История создания

Несмотря на заметные успехи торпедных катеров в годы Первой мировой войны, военно-морские теоретики межвоенного периода характеризовали их как прибрежное оружие слабой обороняющейся стороны. Для этого имелись свои основания. Знаменитые британские 55-футовые катера Торникрофта в отношении надежности и пожаровзрывобезопасности были весьма несовершенны. В 1920-х годах большинство стран мира (за исключением, разве что, СССР и Италии) либо прекратили разработки в данной области вооружения, либо вообще их не начинали.

По-иному обстояло дело в постверсальской Германии. Жесткие ограничения по количеству кораблей всех типов, в том числе и торпедных, заставили немцев искать выход из положения. Относительно класса торпедных катеров в тексте Версальского договора ничего не говорилось - они не были ни запрещены, ни разрешены. Создание москитного флота вполне соответствовало бы оборонительной направленности германской военно-морской доктрины того времени, видевшей главным противником Рейха Францию и союзную с ней Польшу. Тем не менее, адмиралы Веймарской республики решили действовать осторожно. Первыми шагами стали приобретение в 1923 году трех старых катеров торпедных кайзерсмарине (LM-20, LM-22, LM-23) и организация так называемой «ганзейской школы яхтсменов» и «германского спортивного общества открытого моря». Под этими ширмами скрывались курсы технических специалистов, а спустя год при них создали небольшие конструкторские бюро. Уже к 1926 году «школа яхтсменов» имела в строю восемь катеров (все старой постройки), личный состав которых посвящал много времени отработке тактики ночных торпедных ударов (хотя сами аппараты в то время на катерах отсутствовали).

К концу десятилетия были выработа­ны основные тактико-технические требования к проектам новых катеров. Основные из них - носовое расположение двух трубных торпедных аппаратов, 40-узловая скорость и низкий силуэт. На относительно низкие скоростные требования к немецким «москитам», по сравнению со строившимися в других странах реданными торпедными катерами, вероятно, оказала влияние германская морская доктрина. В соответствии с ее положениями основной задачей торпедных кораблей было нанесение ударов по превосходящим силам противника в темное время суток. В ночных действиях, основанных на внезапности, скорость отступала на второй план, в отличие, к примеру, от советской концепции «комбинированного удара», считавшей наиболее приоритетными именно скоростные данные, требовавшиеся для проведения дневных ударов по кораблям противника на минно-артиллерийских позициях.

Построенные на конкурсной основе различными германскими фирмами первые экспериментальные «торпедоносцы» - улучшенные проекты Торникрофта - оказались неудачными. Военных не удовлетворяла то скорость, то прочность, то мореходность, то все одновременно. Был необходим кардинально новый проект.

Первый катер, заинтересовавший морское ведомство, фирма Ф. Люрссена представила на испытания в 1929 году. Прототипом для него послужил катер «Люси 1», созданный в конце Первой мировой войны. Конструкторы пошли на создание водоизмещающего круглоскулого катера с малой килеватостью и увеличенным до 51,5 т водоизмещением. Умеренные требования к скорости позволили им отказаться от целого ряда сомнительных «новаций» - таких как редан, дюралевый корпус и желобные торпедные аппараты. «Торпедоносец» оснащался тремя бензомоторами «Даймлер-Бенц» по 900 л. с. и одним 100-сильным мотором экономического хода. Хотя на испытаниях ему удалось достичь скорости всего 34,2 узла, мореходность и дальность плавания оказались вполне приемлемыми. Вооружение составляли два носовых торпедных аппарата (первоначально 500-мм, затем 533-мм) с двумя запасными торпедами и зенитный пулемет, замененный вскоре на 20-мм автоматическую пушку. Вступив в 1930 году в строй рейхсмарине, он с интервалом в год трижды менял свое обозначение: сначала UZ(S)-16, затем W-1 и наконец, S-1 (Schnellboot - быстроходный катер). Именно ему суждено было стать родоначальником семейства «шнелльботов».

Заказанные спустя год S-2, S-3 и S-4 имели практически те же характеристики (за исключением моторов - суммарную мощность последних довели до 3300 л. с.). Тем не менее, существенного увеличения скорости это не дало. На скоростях, близких к максимальной, нос катера выходил из воды, происходил замыв бортов, и возникало сильное брызговое сопротивление. Возможные 36,5 узла удавалось достичь лишь с использованием так называемого «эффекта Люрссена», который заключался в установке малых дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от каждого винта (для центрального винта использовался главный руль, установленный в нейтральное положение). Эксперименты выявили, что оптимальным положением являлся разворот каждого из вспомогательных рулей на 15 - 18° в сторону борта относительно нормали. Прирост скорости в таком случае мог составлять до двух узлов, и в дальнейшем вспомогательные рули стали неотъемлемой частью конструкции «шнелльботов» вплоть до конца войны.

Применение бензиновых моторов на военных кораблях немцы считали нежелательной, но вынужденной мерой, и поэтому, как только наметился прогресс в создании легких и компактных дизелей, последовал заказ на катер S-6. Как ни старались конструкторы облегчить вес конструкции, установка трех 1320-сильных двигателей фирмы MAN автоматически подняла максимальное водоизмещение судна до 85 т. Скорость, по сравнению с предыдущим проектом, снизилась и составила лишь 32 узла (без применения «эффекта Люрссена»). Разочарованные моряки уже всерьез подумывали о возвращении к бензомоторам, и лишь личное вмешательство главкома адмирала Редера спасло положение.

После отработки оптимальных обводов корпуса (в носовой части ему были приданы остроскулые обводы, которые дальше переходили почти в плоское днище) и формы винтов была заказана серия из семи дизельных катеров: три из них (S-7 -S-9) сохранили двигатели MAN, а четыре (S-10 - S-13) получили по три дизеля МВ-502 «Даймлер-Бенц» почти такой же мощности. Все «шнелльботы» вступили в строй в 1934- 1935 годах. Пока катера строились, стендовые испытания позволили выявить отличительные черты дизелей фирмконкурентов. Более легкий и компактный MAN оказался и более капризным. Моряков насторожили его высокие температурные параметры, сильный шум, размеры выхлопного облака. «Даймлер-Бенц» не страдал этими недостатками, однако требовал больших размеров моторного отсека, и оснащенные этими моторами катера были на 6 т тяжелее (92 вместо 86), а их скорость - на 1,5 узла меньше (35 вместо 36,5).

Надеясь на то что фирма MAN сумеет довести свои дизели, руководство кригсмарине заказало в 1934-1935 годах новую серию катеров (S-14 - S-17) с тремя моторами мощностью по 2050 л.с. Особенностью новых «шнелльботов» стало увеличение запасов топлива с 7-7,5 до 13 т, поскольку военные выдвинули требование довести дальность плавания до 900-1000 миль 20-узловым ходом. При расчете принималось во внимание, что катера должны были покрывать расстояние от базы на острове Боркум до французского порта Булонь или от Свинемюнде до Данцигской бухты.

Довести «мановские» дизели так и не удалось, поэтому, когда в конце 1936 года настала очередь заказывать новые катера, выбор пал на проект с моторами «Даймлер-Бенц». Инженеры этой фирмы смогли разработать новый дизель МВ-501 мощностью в 2000 л.с. Вступившие в строй в июле и октябре 1938 года S-18 и S-19, наконецто, полностью устроили заказчиков и были рекомендованы к серийному производству.

Несмотря на очевидное приближение новой мировой войны, развертывание германского москитного флота происходило крайне медленно: в 1937 году было заказано шесть, а в 1938-м - двенадцать единиц{ * }. В начатой в 1938 году постройкой серии S-26 были внесены последние крупные изменения в конструкцию «шнелльботов». Так, появился полубак между торпедными аппаратами и рубкой. Это повышало мореходные качества катеров и предохраняло торпедные трубы от попадания воды, к тому же стало возможно разместить второе 20-мм орудие в люковой турели за форштевнем. Из всех катеров, заказанных до сентября 1939 года, в строй успели вступить только четыре единицы. Основной причиной стала нехватка дизелей МВ-501.

С началом Второй мировой войны германское военно-морское руководство попыталось максимально быстро пополнить ряды своего москитного флота. Кроме фирмы «Люрссен», к их строи­тельству приступила верфь «Шлиштинг» в Травермюнде. Всего до конца 1939 года были размещены заказы на 24 крупных катера с моторами МВ-501 и 8 малых с МВ-502. Однако немцам пришлось столкнуться с непредвиденными обстоятельствами. Заводы фир­мы «Даймлер-Бенц» были завалены заказами люфтваффе, а выделенный для производства «морских» дизелей завод в Штутгарте не имел в достаточном количестве оборудования для изготовления длинных и сложных коленчатых валов. Так, за четыре последних месяца 1939 года было выпущено 5, а в 1940 году - всего 33 дизеля. За то же время в строй вошло 9 новых катеров серий S-26 и S-38. Нетрудно догадаться, что проблема обеспечения запасными моторами стояла у немцев достаточно остро, а соображения экономии моторесурса сильно сказывались на методах ведения боевых действий - через 400 часов работы моторам следовало пройти капитальный ремонт, который занимал восемь недель.

В 1940 году последовал заказ на 29 катеров, в следующем - еще на 40. Тем временем положение с производством дизелей не улучшалось. В своем докладе, сделанном в декабре 1941 года, командующий миноносцами капитан цур зее Бютов докладывал начальству, что из-за отсутствия моторов 4 «шнелльбота» не могут выйти из ремонта с июня. Справиться с ситуацией удалось лишь к концу 1942 года, когда темпы выпуска двигателей достигли 18 единиц в месяц. Тогда же, чтобы создать запас резервных моторов, командование кригсмарине ограничилось заказом всего 16 катеров.

В январе 1943 года новый командующий флотом адмирал Дёниц пришел к справедливому выводу, что «шнелльботы» являются единственным классом надводных кораблей кригсмарине, продолжающим вести активную борьбу с врагами рейха на море. Принятая в 1943 году программа строительства флота на ближайшие пять лет предусматривала ввод в строй девяти торпедных катеров ежемесячно, или 108 единиц в год. Уже в первом полугодии были выданы заказы еще на 60 «шнелльботов», а сделанные в декабре заказы на 1944 год представляли собой огромную цифру - 279 «торпедоносцев» (правда, заказ на 114 из них позже был аннулирован). В помощь фирмам «Люрссен» и «Шлиштинг» с конца 1943 года придавался так называемый «Вагоностроительный завод» в Данциге, которому предстояло в кратчайшее время освоить производство катеров с моторами МВ-518. Показателя «девять в месяц» удалось добиться лишь единожды - в августе 1944 года. Вместе с тем, выпуск «шнелльботов» значительно превышал потери, и до лета 1944-го их количество росло.

Недовыполнение плана по вводу в строй торпедных катеров объяснялось не только бомбардировками заводов союзной авиацией. Этому способствовал и сам Дёниц, не выделявший достаточного количества людей для укомплектования москитного флота - основную часть пополнений поглощал флот подводный. Нехватка обученных экипажей заставляла с середины 1943 года держать значительное число исправных катеров в учебных подразделениях и в резерве. На 1 ноября того же года количество «шнелльботов» вне боевых флотилий составляло 22 единицы при общей списочной численности в 91, а на 1 июня 1944 года - 45 из 111. Определенным выходом в этой ситуации стала продажа части катеров союзникам. Согласно принятому в середине 1944 года решению, по четыре «шнелльбота» должны были влиться в состав флотов Финляндии и Румынии, но почти одновременная капитуляция обоих гитлеровских сателлитов перечеркнула планы. В годы войны лишь Испании удалось получить шесть «люрссенов», проданных ей летом 1943-го.

Тактико-Технические Элементы Германских торпедных катеров постройки 1930-1945 гг.

Открыть таблицу в новом окне ]

S-1 S-2 - S-5 S-6 - S-9 S-10 - S-13 S-14 - S-17 S-18 - S-25 S-30 - S-37, S-54 - S-61 S-26 - S-29, S-38 - S-53, S-62 - S-138 S-139 - S-150, S-167 - S-169, S-171 - S-227 S-170, S-228, S-301, S-307 S-701 - S-709
Год вступления в строй 1930 1932 1933-1935 1935 1937-1939 1938-1939 1939-1941 1940-1943 1943—1945 1944-1945 1944-1945
Водоизмещение стандартное/полное, т 39,8/51,6 46,5/58 75,8/86 75,6/92 92,5/105,4 92,5/112 78,9/100; Для S-54 - S-61: 82/102 92,5/112 100/117; c S-171: 105/122; с S-219: 107/124 99/121 99/121
Длина, м 26,85 27,94 32,36 32,36 34,62 34,62 32,76 34,94 34,94(?) 34,94(7) 34,94(?)
Ширина, м 4,37 4,46 5,06 5,06 5,26 5,26 5,06 5,28 5,28 5,28 5,28
Осадка, м 1,40 1,45 1,36 1,42 1,67 1,67 1,47 1,67 1,67 1,67 1,67
Тип главных двигателей, общая мощность, л.с. Бенз. DB BFz 2700 Бенз. DB BFz 3000 Диз. MAN L7 Zu 19/30 3960 Диз. DB МВ-502 3960 Диз. MAN L11 Zu 19/30 6150 Диз. DB МВ-501 6000 Диз. DB МВ-502 3960 Диз. DB МВ-501 6000 Диз. DB МВ-511 7500 Диз. DB МВ-518 9000 Диз. DB МВ-511 7500
Скорость, узл. 34,2 33,8 32 36,5 35 39,8 36 39 41 43,6 41
Дальность плавания, миль/узл. 350/30 582/20 600/30 600/30 500/32 700/35 800/30 700/35 700/35 780/35 700/35
Запас топлива, т 7,1 7,5 10,5 10,5 13,3 13,3 13,3 13,5 13,3 15,7 13,5
Проектное вооружение 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 2 - 20-мм 2 ТА, 2 - 20-мм; c S-171: 2-30-мм; с S-219: 6 - 30-мм 2 ТА, 6 - 30-мм 4 ТА, 6 - 30-мм
Экипаж (офицеров), чел. 12(1) 12-14(1) 12(1) 18-23(1) 24-30(1) 20-23(1) 24-30(1) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2)

Примечания:

1. Количество моторов на всех катерах - 3, калибр торпедных аппаратов - 533 мм.

2. Все катера построены фирмой «Люрссен», за исключением: S-109 - S-133, S-187 - S-194, S-219 - S-228 (верфь Шлихтинг); S-709 (Вагоностроительный завод в Данциге).


{ * } В конце 1936 - начале 1937 года шесть первых «шнелльботов» были проданы флоту испанских националистов. Кроме того, в довоенный период на верфях фирмы - «Люрссен» было построено тринадцать катеров для зарубежных флотов: три - для Китая (1936-1937 гг.), восемь - для Югославии (1936-1938 гг.) и два - для Болгарии (1939 г.; еще два болгарских катера на начало войны находились в постройке). Экспортные «шнелльботы» являлись не чем иным, как модификацией проекта S-2. Любопытно отметить, что югославские катера оснащались бензомоторами и итальянским вооружением, а «болгары» - дизелями и немецким оружием. Захваченные итальянцами шесть югославских «люрссенов» явились прародителями крупной серии торпедных катеров MS.

Modern period

Modern period : from 1871 to 1918

Modern period : from 1492 to 1918.

II. Сборы на свидание

Побег из ГУЛАГа. Часть 2. II. Сборы на свидание

Свидание — это слово имеет такое значение в СССР, как никогда нигде не имело. Такой силы, такой глубины, кажется, вообще нет слов. Два раза в год можно просить о свидании с заключенным, с каторжником. Могут дать, могут и не дать. Просить можно только на месте, в УСЛОНе. Не дадут — ехать обратно, зная отныне, что заключенный зачислен в строгую категорию, и потому неизвестно, придется ли еще когда-нибудь увидеться. Дадут свидание — сможешь увидеть, но кого?.. в каком состоянии?.. Тень человека. Если бы сказали, что я увижу отца, умершего несколько лет назад, я, возможно, испытала бы волнение и потрясение не меньшее. Страшно было. Мальчик волновался так, что мы почти не могли говорить о предстоящем свидании. Дело дошло до трогательного, щемящего случая. Утром он мне сказал, что болен, и не пошел в школу. Когда я вернулась со службы, он лежал в постели, но мне показалось, что без меня что-то произошло. — Ты без меня вставал? — Да. — На улицу выходил? — Да. — Зачем? Не отвечая, он нагнулся за кровать и достал оттуда большой лист, скатанный в трубку. — Это карта. Мне хотелось знать место, где папа. Но мне дали такую большую карту. Другой не было. Она стоила три рубля. Но это мои деньги. Я не думал, что она будет такая большая, — тянул он ворчливо и смущенно. — И не знал, куда ее от меня спрятать? — Я думал, что ты рассердишься, что я не пошел в школу.

Chapter XI

The pirates of Panama or The buccaneers of America : Chapter XI

Captain Morgan resolving to attack and plunder the city of Puerto Bello, equips a fleet, and with little expense and small forces takes it. SOME may think that the French having deserted Captain Morgan, the English alone could not have sufficient courage to attempt such great actions as before. But Captain Morgan, who always communicated vigour with his words, infused such spirit into his men, as put them instantly upon new designs; they being all persuaded that the sole execution of his orders would be a certain means of obtaining great riches, which so influenced their minds, that with inimitable courage they all resolved to follow him, as did also a certain pirate of Campechy, who on this occasion joined with Captain Morgan, to seek new fortunes under his conduct. Thus Captain Morgan in a few days gathered a fleet of nine sail, either ships or great boats, wherein he had four hundred and sixty military men. All things being ready, they put forth to sea, Captain Morgan imparting his design to nobody at present; he only told them on several occasions, that he doubted not to make a good fortune by that voyage, if strange occurrences happened not. They steered towards the continent, where they arrived in a few days near Costa Rica, all their fleet safe. No sooner had they discovered land but Captain Morgan declared his intentions to the captains, and presently after to the company.

Chapter XVII

The voyage of the Beagle. Chapter XVII. Galapagos Archipelago

The whole Group Volcanic Numbers of Craters Leafless Bushes Colony at Charles Island James Island Salt-lake in Crater Natural History of the Group Ornithology, curious Finches Reptiles Great Tortoises, habits of Marine Lizard, feeds on Sea-weed Terrestrial Lizard, burrowing habits, herbivorous Importance of Reptiles in the Archipelago Fish, Shells, Insects Botany American Type of Organization Differences in the Species or Races on different Islands Tameness of the Birds Fear of Man, an acquired Instinct SEPTEMBER 15th.—This archipelago consists of ten principal islands, of which five exceed the others in size. They are situated under the Equator, and between five and six hundred miles westward of the coast of America. They are all formed of volcanic rocks; a few fragments of granite curiously glazed and altered by the heat, can hardly be considered as an exception. Some of the craters, surmounting the larger islands, are of immense size, and they rise to a height of between three and four thousand feet. Their flanks are studded by innumerable smaller orifices. I scarcely hesitate to affirm, that there must be in the whole archipelago at least two thousand craters. These consist either of lava or scoriae, or of finely-stratified, sandstone-like tuff. Most of the latter are beautifully symmetrical; they owe their origin to eruptions of volcanic mud without any lava: it is a remarkable circumstance that every one of the twenty-eight tuff-craters which were examined, had their southern sides either much lower than the other sides, or quite broken down and removed.

Новейшее время

Новейшее время : период с 1918 года по настоящее время

Новейшее время : период с 1918 года по настоящее время.

19. Некролог русского рыбного дела

Записки «вредителя». Часть I. Время террора. 19. Некролог русского рыбного дела

22 сентября 1930 года ГПУ сообщило, что вредительская организация в пищевой промышленности полностью раскрыта, 25-го объявило о своей чудовищной расправе над схваченными жертвами. Впечатление, которое эта расправа произвела на граждан, и особенно специалистов СССР, нельзя назвать иначе, как отчаянием и паникой. Никто не думал о работе, все дрожали за свою жизнь, ждали расправы над собой и своими близкими. Коммунистическое начальство тщетно рекомендовало спокойствие и толковало о безопасности оставшихся на свободе. Никто ему не верил. Слишком хорошо было известно, что окончание процесса, объявление приговора и даже страшные слова «приговор приведен в исполнение» не означают в СССР конца арестов, а являются только предисловием к новым репрессиям и казням. В самом приговоре содержались явные указания на то, что это только начало. При объявлении о расстреле многих из числа «48-ми» ГПУ указывало: «руководитель группы вредительства такого-то треста», «организатор вредительства в таком-то районе».

XVII. Цена спасения

Побег из ГУЛАГа. Часть 3. XVII. Цена спасения

— Мама! — крикнул сын изо всей силы. Я уже бежала к шалашу. Из леса быстро шли двое военных. Где же он?.. Вот. Идет, шатается. Какое страшное лицо. Заплыло отеком, черное, у носа запеклась кровь... — Милый, милый, — мы опять держим его за руки; мальчик гладит его, целует, а муж бессильно опускается на низкий край сруба и смотрит мимо нас. — Что случилось? Дорогой, милый... — Папочка, вот, выпей. Мама сейчас чай приготовит, мы припрятали для тебя одну заварку и один кусочек сахара. — У них есть немного, — с трудом говорит он, показывая на финнов-пограничников, смотревших на нас в смущении. — Мне не дали купить, сказали — всего взяли, а сами почти все съели, — волнуется он. — Пустяки. Главное то, что мы спасены. Все будет хорошо. — Я шел два дня, голодный, ничего не ел; сапоги развалились. Они думали дойти скорее меня. Едва дотащил их, три дня шли... Я понимала, что они не могли представить себе, как идет человек, спасая все то, что у него осталось в жизни. Финны должны были ошибиться в расчете времени — они мерили его другой мерой. У мужа хрипело в груди. Он закашлялся и выплюнул в ссохшийся, почерневший от крови платок красный сгусток: — Расшибся, — сказал он тихо. — Дорога трудная? — Очень. Камни. Мальчик ласкался и чуть не плакал. Отчего папа такой, ничего не говорит, не рассказывает, будто не рад... Финны в это время сварили овсяную кашу.

Таблица 6. Двигатели надводного и подводного хода подводных лодок - 2

Короли подплава в море червонных валетов. Приложение. Таблица 6. Двигатели надводного и подводного хода подводных лодок: Двигатели подводного хода

Двигатели подводного хода Тип двигателя Фирма, марка Мощность, л. с. Кол-во двиг. на пл Место установки Примечание ЭД «Сименс-Шуккерт» и «Вольта» 450 2 пл «Барс», «Вепрь», «Волк», «Гепард» АБ 240 эл. — 1600 А; 220 В Общество русских аккумуляторных з-дов «Тюдор» ЭД «Вольта» (Ревель) 450 2 Все пл т. «Барс» кроме «Барс», «Вепрь», «Волк», «Гепард» АБ 240 эл. — 1600 А; 220 В [410] ЭД   500 при 120В 2 пл т. «Морж» АБ 240 эл. — 2155 Ач./ 1600 А; 220 В. Париж, «Мэто» ЭД   160 2 Все пл т. «АГ» АБ 5 гр по 20 эл — 3000 Ач ЭД «Вольта» (Рига) 70 1 пл «Минога» АБ 2 гр по 33 эл — 2200 Ач. Париж, «Мэто» ЭД «Сотэр-Гарлэ» (Франция) 100 1 пл т. «Касатка» АБ 64 эл — 3600 Ач/ 575 А. Париж, «Фюльмен» ЭД   125 на блок 4 в 2 блоках пл «Св.

Неолит

Неолит : период примерно с 9 000 г. до н.э. по 5000 г. до н.э.

Неолит : период примерно с 9 000 г. до н.э. по 5000 г. до н.э.

Глава 27

Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина. 1914–1919. Глава 27

Оплоты белых рушились во всех регионах России, их армии терпели поражения. Но было бы ошибкой объяснять победы красных изначальной прочностью советской системы или воздействием идеалов коммунизма на народные массы. Что касается материальных и организационных ресурсов, обе стороны были истощены до предела, обе стороны пользовались незначительной поддержкой масс, но Белому движению было присуще больше слабостей. С военной точки зрения силы красных оказались значительнее, занимая центральные области страны. Советы контролировали наиболее населенные районы, а также административные и транспортные узлы. Их людские ресурсы были более многочисленны в пропорциональном отношении, а координация войск достигалась легче. Хотя красные сражались на нескольких фронтах, они находились под единым командованием и могли перебрасываться с одного участка фронта на другой, когда в этом возникала необходимость. Войска же белых были поделены на четыре изолированные группировки: Сибирскую армию под командованием адмирала Колчака с базой снабжения в далеком Владивостоке; Южную под командованием генерала Деникина, контролировавшую Крым, а также Дон и Кубань, населенные казаками; Северо-западную под командованием генерала Юденича с враждебной Эстонией в тылу и Северную армию под командованием генерала Миллера, дислоцированную в необжитых областях и целиком зависящую от помощи союзников. Номинально верховным руководителем Белого движения и главнокомандующим белых войск считался адмирал Колчак, но в силу обстоятельств командующему каждой из армий фактически приходилось полагаться на собственные ресурсы.

Middle Paleolithic by Zdenek Burian

Zdenek Burian : Reconstruction of Middle Paleolithic daily life

Neanderthals or Homo neanderthalensis. Reconstruction of Middle Paleolithic everyday life by Zdenek Burian, an influential 20th century palaeo-artist, painter and book illustrator from Czechoslovakia. The images represent an artistic rendition of the concepts spread around the middle of 20th century: the look and way of life attributed to Neanderthals or Homo neanderthalensis. Many of the beliefs were not universal even in those days and in large part have been dropped or refined since then. There is still no common consent reached on many important issues. For example: how much Neanderthals were similar to modern humans in look and behavior or if they were able to use speech or if they were actually real hunters, not scavengers in somewhat commensal relationship with other species of their environment.

XV. Допрос

Побег из ГУЛАГа. Часть 1. XV. Допрос

На первый допрос я шла спокойно. Мне казалось, что допросы должны носить деловой характер и хоть в какой-то мере служить для выяснения истины. Мой арест был несомненным признаком, что положение мужа ухудшилось, а я все-таки глупо надеялась, что могу быть ему полезна подтверждением его невиновности. Мне в голову не приходило, что я была арестована, чтобы тем самым вынудить его к признанию в несовершенном преступлении, что следователь открыто ставил перед ним дилемму: подписать признание, что он «вредил», или быть виновником моего ареста. Я не могла знать и того, что после моего ареста следователь ставил перед ним вторую дилемму: или подписать признание своей «вины», хотя бы в такой формулировке: «Признаю себя виновным», не говоря, в чем именно, получить десять лет Соловков, но купить этим мое освобождение, или, в случае отказа, самому быть расстрелянным, меня — отправят на десять лет в Соловки, а сына — в колонию для беспризорников. Я знала, что жен часто арестовывают из-за мужей, но что судьбой их спекулируют с такой циничностью, я не могла поверить, пока не испытала на себе. Так, с наивностью вольного человека, я оказалась перед следователем. Это был молодой еще человек, с профессионально застылым, да и вообще не умным лицом. Он молчал, не сказав «здравствуйте», не предложив сесть. Позже я узнала, что в ГПУ принято три главных способа обращения: сухо-формальный, истерически-угрожающий и вежливо-вкрадчивый. Третьего мне не пришлось испытать, но, говорят, это самый противный, особенно для женщин. Соответственно этому, следователи держат себя, как плохие актеры на провинциальной сцене.