История создания
Несмотря на заметные успехи торпедных катеров в годы Первой мировой войны, военно-морские теоретики межвоенного периода характеризовали их как прибрежное оружие слабой обороняющейся стороны. Для этого имелись свои основания. Знаменитые британские 55-футовые катера Торникрофта в отношении надежности и пожаровзрывобезопасности были весьма несовершенны. В 1920-х годах большинство стран мира (за исключением, разве что, СССР и Италии) либо прекратили разработки в данной области вооружения, либо вообще их не начинали.
По-иному обстояло дело в постверсальской Германии. Жесткие ограничения по количеству кораблей всех типов, в том числе и торпедных, заставили немцев искать выход из положения. Относительно класса торпедных катеров в тексте Версальского договора ничего не говорилось - они не были ни запрещены, ни разрешены. Создание москитного флота вполне соответствовало бы оборонительной направленности германской военно-морской доктрины того времени, видевшей главным противником Рейха Францию и союзную с ней Польшу. Тем не менее, адмиралы Веймарской республики решили действовать осторожно. Первыми шагами стали приобретение в 1923 году трех старых катеров торпедных кайзерсмарине (LM-20, LM-22, LM-23) и организация так называемой «ганзейской школы яхтсменов» и «германского спортивного общества открытого моря». Под этими ширмами скрывались курсы технических специалистов, а спустя год при них создали небольшие конструкторские бюро. Уже к 1926 году «школа яхтсменов» имела в строю восемь катеров (все старой постройки), личный состав которых посвящал много времени отработке тактики ночных торпедных ударов (хотя сами аппараты в то время на катерах отсутствовали).
К концу десятилетия были выработаны основные тактико-технические требования к проектам новых катеров. Основные из них - носовое расположение двух трубных торпедных аппаратов, 40-узловая скорость и низкий силуэт. На относительно низкие скоростные требования к немецким «москитам», по сравнению со строившимися в других странах реданными торпедными катерами, вероятно, оказала влияние германская морская доктрина. В соответствии с ее положениями основной задачей торпедных кораблей было нанесение ударов по превосходящим силам противника в темное время суток. В ночных действиях, основанных на внезапности, скорость отступала на второй план, в отличие, к примеру, от советской концепции «комбинированного удара», считавшей наиболее приоритетными именно скоростные данные, требовавшиеся для проведения дневных ударов по кораблям противника на минно-артиллерийских позициях.
Построенные на конкурсной основе различными германскими фирмами первые экспериментальные «торпедоносцы» - улучшенные проекты Торникрофта - оказались неудачными. Военных не удовлетворяла то скорость, то прочность, то мореходность, то все одновременно. Был необходим кардинально новый проект.
Первый катер, заинтересовавший морское ведомство, фирма Ф. Люрссена представила на испытания в 1929 году. Прототипом для него послужил катер «Люси 1», созданный в конце Первой мировой войны. Конструкторы пошли на создание водоизмещающего круглоскулого катера с малой килеватостью и увеличенным до 51,5 т водоизмещением. Умеренные требования к скорости позволили им отказаться от целого ряда сомнительных «новаций» - таких как редан, дюралевый корпус и желобные торпедные аппараты. «Торпедоносец» оснащался тремя бензомоторами «Даймлер-Бенц» по 900 л. с. и одним 100-сильным мотором экономического хода. Хотя на испытаниях ему удалось достичь скорости всего 34,2 узла, мореходность и дальность плавания оказались вполне приемлемыми. Вооружение составляли два носовых торпедных аппарата (первоначально 500-мм, затем 533-мм) с двумя запасными торпедами и зенитный пулемет, замененный вскоре на 20-мм автоматическую пушку. Вступив в 1930 году в строй рейхсмарине, он с интервалом в год трижды менял свое обозначение: сначала UZ(S)-16, затем W-1 и наконец, S-1 (Schnellboot - быстроходный катер). Именно ему суждено было стать родоначальником семейства «шнелльботов».
Заказанные спустя год S-2, S-3 и S-4 имели практически те же характеристики (за исключением моторов - суммарную мощность последних довели до 3300 л. с.). Тем не менее, существенного увеличения скорости это не дало. На скоростях, близких к максимальной, нос катера выходил из воды, происходил замыв бортов, и возникало сильное брызговое сопротивление. Возможные 36,5 узла удавалось достичь лишь с использованием так называемого «эффекта Люрссена», который заключался в установке малых дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от каждого винта (для центрального винта использовался главный руль, установленный в нейтральное положение). Эксперименты выявили, что оптимальным положением являлся разворот каждого из вспомогательных рулей на 15 - 18° в сторону борта относительно нормали. Прирост скорости в таком случае мог составлять до двух узлов, и в дальнейшем вспомогательные рули стали неотъемлемой частью конструкции «шнелльботов» вплоть до конца войны.
Применение бензиновых моторов на военных кораблях немцы считали нежелательной, но вынужденной мерой, и поэтому, как только наметился прогресс в создании легких и компактных дизелей, последовал заказ на катер S-6. Как ни старались конструкторы облегчить вес конструкции, установка трех 1320-сильных двигателей фирмы MAN автоматически подняла максимальное водоизмещение судна до 85 т. Скорость, по сравнению с предыдущим проектом, снизилась и составила лишь 32 узла (без применения «эффекта Люрссена»). Разочарованные моряки уже всерьез подумывали о возвращении к бензомоторам, и лишь личное вмешательство главкома адмирала Редера спасло положение.
После отработки оптимальных обводов корпуса (в носовой части ему были приданы остроскулые обводы, которые дальше переходили почти в плоское днище) и формы винтов была заказана серия из семи дизельных катеров: три из них (S-7 -S-9) сохранили двигатели MAN, а четыре (S-10 - S-13) получили по три дизеля МВ-502 «Даймлер-Бенц» почти такой же мощности. Все «шнелльботы» вступили в строй в 1934- 1935 годах. Пока катера строились, стендовые испытания позволили выявить отличительные черты дизелей фирмконкурентов. Более легкий и компактный MAN оказался и более капризным. Моряков насторожили его высокие температурные параметры, сильный шум, размеры выхлопного облака. «Даймлер-Бенц» не страдал этими недостатками, однако требовал больших размеров моторного отсека, и оснащенные этими моторами катера были на 6 т тяжелее (92 вместо 86), а их скорость - на 1,5 узла меньше (35 вместо 36,5).
Надеясь на то что фирма MAN сумеет довести свои дизели, руководство кригсмарине заказало в 1934-1935 годах новую серию катеров (S-14 - S-17) с тремя моторами мощностью по 2050 л.с. Особенностью новых «шнелльботов» стало увеличение запасов топлива с 7-7,5 до 13 т, поскольку военные выдвинули требование довести дальность плавания до 900-1000 миль 20-узловым ходом. При расчете принималось во внимание, что катера должны были покрывать расстояние от базы на острове Боркум до французского порта Булонь или от Свинемюнде до Данцигской бухты.
Довести «мановские» дизели так и не удалось, поэтому, когда в конце 1936 года настала очередь заказывать новые катера, выбор пал на проект с моторами «Даймлер-Бенц». Инженеры этой фирмы смогли разработать новый дизель МВ-501 мощностью в 2000 л.с. Вступившие в строй в июле и октябре 1938 года S-18 и S-19, наконецто, полностью устроили заказчиков и были рекомендованы к серийному производству.
Несмотря на очевидное приближение новой мировой войны, развертывание германского москитного флота происходило крайне медленно: в 1937 году было заказано шесть, а в 1938-м - двенадцать единиц{ * }. В начатой в 1938 году постройкой серии S-26 были внесены последние крупные изменения в конструкцию «шнелльботов». Так, появился полубак между торпедными аппаратами и рубкой. Это повышало мореходные качества катеров и предохраняло торпедные трубы от попадания воды, к тому же стало возможно разместить второе 20-мм орудие в люковой турели за форштевнем. Из всех катеров, заказанных до сентября 1939 года, в строй успели вступить только четыре единицы. Основной причиной стала нехватка дизелей МВ-501.
С началом Второй мировой войны германское военно-морское руководство попыталось максимально быстро пополнить ряды своего москитного флота. Кроме фирмы «Люрссен», к их строительству приступила верфь «Шлиштинг» в Травермюнде. Всего до конца 1939 года были размещены заказы на 24 крупных катера с моторами МВ-501 и 8 малых с МВ-502. Однако немцам пришлось столкнуться с непредвиденными обстоятельствами. Заводы фирмы «Даймлер-Бенц» были завалены заказами люфтваффе, а выделенный для производства «морских» дизелей завод в Штутгарте не имел в достаточном количестве оборудования для изготовления длинных и сложных коленчатых валов. Так, за четыре последних месяца 1939 года было выпущено 5, а в 1940 году - всего 33 дизеля. За то же время в строй вошло 9 новых катеров серий S-26 и S-38. Нетрудно догадаться, что проблема обеспечения запасными моторами стояла у немцев достаточно остро, а соображения экономии моторесурса сильно сказывались на методах ведения боевых действий - через 400 часов работы моторам следовало пройти капитальный ремонт, который занимал восемь недель.
В 1940 году последовал заказ на 29 катеров, в следующем - еще на 40. Тем временем положение с производством дизелей не улучшалось. В своем докладе, сделанном в декабре 1941 года, командующий миноносцами капитан цур зее Бютов докладывал начальству, что из-за отсутствия моторов 4 «шнелльбота» не могут выйти из ремонта с июня. Справиться с ситуацией удалось лишь к концу 1942 года, когда темпы выпуска двигателей достигли 18 единиц в месяц. Тогда же, чтобы создать запас резервных моторов, командование кригсмарине ограничилось заказом всего 16 катеров.
В январе 1943 года новый командующий флотом адмирал Дёниц пришел к справедливому выводу, что «шнелльботы» являются единственным классом надводных кораблей кригсмарине, продолжающим вести активную борьбу с врагами рейха на море. Принятая в 1943 году программа строительства флота на ближайшие пять лет предусматривала ввод в строй девяти торпедных катеров ежемесячно, или 108 единиц в год. Уже в первом полугодии были выданы заказы еще на 60 «шнелльботов», а сделанные в декабре заказы на 1944 год представляли собой огромную цифру - 279 «торпедоносцев» (правда, заказ на 114 из них позже был аннулирован). В помощь фирмам «Люрссен» и «Шлиштинг» с конца 1943 года придавался так называемый «Вагоностроительный завод» в Данциге, которому предстояло в кратчайшее время освоить производство катеров с моторами МВ-518. Показателя «девять в месяц» удалось добиться лишь единожды - в августе 1944 года. Вместе с тем, выпуск «шнелльботов» значительно превышал потери, и до лета 1944-го их количество росло.
Недовыполнение плана по вводу в строй торпедных катеров объяснялось не только бомбардировками заводов союзной авиацией. Этому способствовал и сам Дёниц, не выделявший достаточного количества людей для укомплектования москитного флота - основную часть пополнений поглощал флот подводный. Нехватка обученных экипажей заставляла с середины 1943 года держать значительное число исправных катеров в учебных подразделениях и в резерве. На 1 ноября того же года количество «шнелльботов» вне боевых флотилий составляло 22 единицы при общей списочной численности в 91, а на 1 июня 1944 года - 45 из 111. Определенным выходом в этой ситуации стала продажа части катеров союзникам. Согласно принятому в середине 1944 года решению, по четыре «шнелльбота» должны были влиться в состав флотов Финляндии и Румынии, но почти одновременная капитуляция обоих гитлеровских сателлитов перечеркнула планы. В годы войны лишь Испании удалось получить шесть «люрссенов», проданных ей летом 1943-го.
Тактико-Технические Элементы Германских торпедных катеров постройки 1930-1945 гг.
[ Открыть таблицу в новом окне ]
S-1 | S-2 - S-5 | S-6 - S-9 | S-10 - S-13 | S-14 - S-17 | S-18 - S-25 | S-30 - S-37, S-54 - S-61 | S-26 - S-29, S-38 - S-53, S-62 - S-138 | S-139 - S-150, S-167 - S-169, S-171 - S-227 | S-170, S-228, S-301, S-307 | S-701 - S-709 | |
Год вступления в строй | 1930 | 1932 | 1933-1935 | 1935 | 1937-1939 | 1938-1939 | 1939-1941 | 1940-1943 | 1943—1945 | 1944-1945 | 1944-1945 |
Водоизмещение стандартное/полное, т | 39,8/51,6 | 46,5/58 | 75,8/86 | 75,6/92 | 92,5/105,4 | 92,5/112 | 78,9/100; Для S-54 - S-61: 82/102 | 92,5/112 | 100/117; c S-171: 105/122; с S-219: 107/124 | 99/121 | 99/121 |
Длина, м | 26,85 | 27,94 | 32,36 | 32,36 | 34,62 | 34,62 | 32,76 | 34,94 | 34,94(?) | 34,94(7) | 34,94(?) |
Ширина, м | 4,37 | 4,46 | 5,06 | 5,06 | 5,26 | 5,26 | 5,06 | 5,28 | 5,28 | 5,28 | 5,28 |
Осадка, м | 1,40 | 1,45 | 1,36 | 1,42 | 1,67 | 1,67 | 1,47 | 1,67 | 1,67 | 1,67 | 1,67 |
Тип главных двигателей, общая мощность, л.с. | Бенз. DB BFz 2700 | Бенз. DB BFz 3000 | Диз. MAN L7 Zu 19/30 3960 | Диз. DB МВ-502 3960 | Диз. MAN L11 Zu 19/30 6150 | Диз. DB МВ-501 6000 | Диз. DB МВ-502 3960 | Диз. DB МВ-501 6000 | Диз. DB МВ-511 7500 | Диз. DB МВ-518 9000 | Диз. DB МВ-511 7500 |
Скорость, узл. | 34,2 | 33,8 | 32 | 36,5 | 35 | 39,8 | 36 | 39 | 41 | 43,6 | 41 |
Дальность плавания, миль/узл. | 350/30 | 582/20 | 600/30 | 600/30 | 500/32 | 700/35 | 800/30 | 700/35 | 700/35 | 780/35 | 700/35 |
Запас топлива, т | 7,1 | 7,5 | 10,5 | 10,5 | 13,3 | 13,3 | 13,3 | 13,5 | 13,3 | 15,7 | 13,5 |
Проектное вооружение | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 1 - 20-мм | 2 ТА, 2 - 20-мм | 2 ТА, 2 - 20-мм; c S-171: 2-30-мм; с S-219: 6 - 30-мм | 2 ТА, 6 - 30-мм | 4 ТА, 6 - 30-мм |
Экипаж (офицеров), чел. | 12(1) | 12-14(1) | 12(1) | 18-23(1) | 24-30(1) | 20-23(1) | 24-30(1) | 24(1) или 31(2) | 24(1) или 31(2) | 24(1) или 31(2) | 24(1) или 31(2) |
Примечания:
1. Количество моторов на всех катерах - 3, калибр торпедных аппаратов - 533 мм.
2. Все катера построены фирмой «Люрссен», за исключением: S-109 - S-133, S-187 - S-194, S-219 - S-228 (верфь Шлихтинг); S-709 (Вагоностроительный завод в Данциге).
{ * } В конце 1936 - начале 1937 года шесть первых «шнелльботов» были проданы флоту испанских националистов. Кроме того, в довоенный период на верфях фирмы - «Люрссен» было построено тринадцать катеров для зарубежных флотов: три - для Китая (1936-1937 гг.), восемь - для Югославии (1936-1938 гг.) и два - для Болгарии (1939 г.; еще два болгарских катера на начало войны находились в постройке). Экспортные «шнелльботы» являлись не чем иным, как модификацией проекта S-2. Любопытно отметить, что югославские катера оснащались бензомоторами и итальянским вооружением, а «болгары» - дизелями и немецким оружием. Захваченные итальянцами шесть югославских «люрссенов» явились прародителями крупной серии торпедных катеров MS.
Глава 9
Борьба за Красный Петроград. Глава 9
На подступах к Петрограду к осени 1919 г. по-прежнему стояли части 7-й советской армии. После ликвидации первой белогвардейской попытки захватить Петроград 1-я армия растянулась по всей линии фронта от Копорского залива до разграничительной линии с 15-й армией по реке Вердуге общим протяжением в 250 километров. Протяжение фронта Северозападной армии белых, находившейся в боевом соприкосновении с 7-й армией и имевшей на своем левом фланге эстонские войска, равнялось 145 километрам. Численность 7-й армии к моменту перехода во второе наступление Северо-западной армии достигала 24 850 штыков и 800 сабель, при 148 орудиях, 2 бронепоездах и 8 бронемашинах. По сравнению с силами противника 7-я армия имела количественный перевес и значительное превосходство своей артиллерии{275}. Но это благоприятное [302] для 7-й армии соотношение вооруженных сил уравновешивалось большой протяженностью линии ее фронта, что в среднем выражалось в следующем соотношении: на 1 километр фронта Северо-западная армия располагала 120 штыками, а 7-я армия — 100 штыками. Это обстоятельство и создало возможность для белого командования предпринять ряд перебросок своих воинских частей с целью сосредоточения своих сил для прорыва советского фронта. Боевые действия на фронте при подобном соотношении сил должны были бы принять упорный, затяжной характер. Только искусно проводимые операции и наличие целого ряда факторов, влияющих и обусловливающих боевую способность воинских частей, могли бы дать некоторые шансы на победу одной из сторон.
323 г. до н.э. - 30 г. до н.э.
C 323 г. до н.э. по 30 г. до н.э.
Эллинистический период. От смерти Александра Великого в 323 г. до н.э. до римского завоевания Птолемейского Египта в 30 г. до н.э.
Железный век
Железный век : период примерно с 1200 г. до н.э. по 800 г. до н.э.
Железный век : период примерно с 1200 г. до н.э. по 800 г. до н.э.
XV. Допрос
Побег из ГУЛАГа. Часть 1. XV. Допрос
На первый допрос я шла спокойно. Мне казалось, что допросы должны носить деловой характер и хоть в какой-то мере служить для выяснения истины. Мой арест был несомненным признаком, что положение мужа ухудшилось, а я все-таки глупо надеялась, что могу быть ему полезна подтверждением его невиновности. Мне в голову не приходило, что я была арестована, чтобы тем самым вынудить его к признанию в несовершенном преступлении, что следователь открыто ставил перед ним дилемму: подписать признание, что он «вредил», или быть виновником моего ареста. Я не могла знать и того, что после моего ареста следователь ставил перед ним вторую дилемму: или подписать признание своей «вины», хотя бы в такой формулировке: «Признаю себя виновным», не говоря, в чем именно, получить десять лет Соловков, но купить этим мое освобождение, или, в случае отказа, самому быть расстрелянным, меня — отправят на десять лет в Соловки, а сына — в колонию для беспризорников. Я знала, что жен часто арестовывают из-за мужей, но что судьбой их спекулируют с такой циничностью, я не могла поверить, пока не испытала на себе. Так, с наивностью вольного человека, я оказалась перед следователем. Это был молодой еще человек, с профессионально застылым, да и вообще не умным лицом. Он молчал, не сказав «здравствуйте», не предложив сесть. Позже я узнала, что в ГПУ принято три главных способа обращения: сухо-формальный, истерически-угрожающий и вежливо-вкрадчивый. Третьего мне не пришлось испытать, но, говорят, это самый противный, особенно для женщин. Соответственно этому, следователи держат себя, как плохие актеры на провинциальной сцене.
Словопрение высокороднейшего юноши Пипина с Альбином Схоластиком
Алкуин. Около 790 (?) года.
1. Пипин. Что такое буква? - Алкуин. Страж истории. 2. Пипин. Что такое слово? - Алкуин. Изменник души. 3. Пипин. Кто рождает слово? - Алкуин. Язык. 4. Пипин. Что такое язык? - Алкуин. Бич воздуха. 5. Пипин. Что такое воздух? - Алкуин. Хранитель жизни. 6. Пипин. Что такое жизнь? - Алкуин. Счастливым радость, несчастным горе, ожидание смерти. 7. Пипин. Что такое смерть? - Алкуин. Неизбежный исход, неизвестный путь, живущих рыдание, завещаний исполнение, хищник человеков. 8. Пипин. Что такое человек? -Алкуин. Раб смерти, мимоидущий путник, гость в своем доме. 9. Пипин. На что похож человек? - Алкуин. На плод. 10. Пипин. Как помещен человек? - Алкуин. Как лампада на ветру. 11. Пипин. Как он окружен? - Алкуин. Шестью стенами. 12. Пипин. Какими? - Алкуин. Сверху, снизу, спереди, сзади, справа и слева. 13. Пипин. Сколько у него спутников? - Алкуин. Четыре. 14. Пипин. Какие? - Алкуин. Жар, холод, сухость, влажность. 15. Пипин. Сколько с ним происходит перемен? - Алкуин. Шесть. 16. Пипин. Какие именно? - Алкуин. Голод и насыщение, покой и труд, бодрствование и сон. 17. Пипин. Что такое сон? - Алкуин. Образ смерти. 18. Пипин. Что составляет свободу человека? - Алкуин. Невинность. 19. Пипин. Что такое голова? - Алкуин.
Глава 9
Борьба за Красный Петроград. Глава 9
На подступах к Петрограду к осени 1919 г. по-прежнему стояли части 7-й советской армии. После ликвидации первой белогвардейской попытки захватить Петроград 1-я армия растянулась по всей линии фронта от Копорского залива до разграничительной линии с 15-й армией по реке Вердуге общим протяжением в 250 километров. Протяжение фронта Северозападной армии белых, находившейся в боевом соприкосновении с 7-й армией и имевшей на своем левом фланге эстонские войска, равнялось 145 километрам. Численность 7-й армии к моменту перехода во второе наступление Северо-западной армии достигала 24 850 штыков и 800 сабель, при 148 орудиях, 2 бронепоездах и 8 бронемашинах. По сравнению с силами противника 7-я армия имела количественный перевес и значительное превосходство своей артиллерии{275}. Но это благоприятное [302] для 7-й армии соотношение вооруженных сил уравновешивалось большой протяженностью линии ее фронта, что в среднем выражалось в следующем соотношении: на 1 километр фронта Северо-западная армия располагала 120 штыками, а 7-я армия — 100 штыками. Это обстоятельство и создало возможность для белого командования предпринять ряд перебросок своих воинских частей с целью сосредоточения своих сил для прорыва советского фронта. Боевые действия на фронте при подобном соотношении сил должны были бы принять упорный, затяжной характер. Только искусно проводимые операции и наличие целого ряда факторов, влияющих и обусловливающих боевую способность воинских частей, могли бы дать некоторые шансы на победу одной из сторон.
Глава III
Путешествие натуралиста вокруг света на корабле «Бигль». Глава III. Мальдонадо
Монтевидео Мальдонадо Путешествие к Рио-Поланко Лассо и боласы Куропатки Отсутствие деревьев Олень Capybara, или водосвинка Тукутуку Molothrus, его кукушечьи нравы Тиран-мухоловка Пересмешник Стервятники Трубки, образованные молнией Дом, в который ударила молния 5 июля 1832 г. — Утром мы подняли якорь и вышли из великолепной гавани Рио-де-Жанейро. На пути к Ла-Плате мы не видели ничего интересного, только однажды нам встретилось большое стадо дельфинов, состоявшее из многих сотен голов. Местами они сплошь бороздили море; диковинное это было зрелище: дельфины сотнями, один за другим, выскакивали целиком на поверхность, разрезая воду. Когда корабль шел со скоростью 9 узлов, эти животные совершенно свободно прыгали взад и вперед перед носом корабля и, обогнав нас, стремительно уносились вперед. Как только мы вошли в эстуарий Ла-Платы, наступила очень неустойчивая погода. Однажды темной ночью нас окружили многочисленные тюлени и пингвины; они производили такие странные звуки, что вахтенный офицер рапортовал, будто слышит мычание скота на берегу. В другую ночь мы оказались свидетелями великолепной картины естественного фейерверка: на верхушке мачты и концах рей сверкали огни св. Эльма, а форма флюгера обозначалась так, словно он был натерт фосфором. Море так сильно светилось, что пингвины, плавая, оставляли за собой огненные следы, а мрак небес на короткие мгновения разрывался яркими вспышками молний. В устье реки я с интересом наблюдал, как медленно смешивались воды моря и реки.
10. «Академическое дело»
Записки «вредителя». Часть II. Тюрьма. 10. «Академическое дело»
«Академическое дело» или, как его называли еще, «платоновское дело», по имени академика С. Ф. Платонова, было одним из самых крупных дел ГПУ, наряду с «шахтинским процессом», делом «48-ми», процессом «промпартии» и др. Для жизни русской интеллигенции оно имело огромное значение, значительно большее, чем пышно разыгранный весной 1931 года «процесс меньшевиков», подробно освещенный в советской и заграничной печати. «Академическое дело» известно сравнительно мало, потому что ГПУ не вынесло его на открытый суд и решило судьбу крупнейших ученых в своих застенках. Скудные сведения о нем, проникавшие через лиц, привлеченных по этому «делу», и от близких, передавались каждый раз с такой опаской, были так отрывочны, что даже официальная часть, то есть самое обвинение, осталась в значительной мере неясной и противоречивой. Когда явится возможность представить это дело по документам и свидетельствам людей, непосредственно привлекавшихся по нему, оно займет место истинного некролога русской, особенно исторической, науки. Это будет одна из самых трагичных страниц в повести о русской интеллигенции. Я же могу говорить о нем только как случайный свидетель, со слов лиц, попадавших со мною в те же тюремные камеры, бывших со мною в этапе или в Соловецком концентрационном лагере. Кроме того, я связан тем, что могу передать только ту часть разговоров, по которым ГПУ не сможет установить, от кого я их слышал. Особенностью этого «дела» было прежде всего то, что оно оказалось «неудачным» для ГПУ.
The voyage of the Beagle
Charles Darwin, 1839
Preface I have stated in the preface to the first Edition of this work, and in the Zoology of the Voyage of the Beagle, that it was in consequence of a wish expressed by Captain Fitz Roy, of having some scientific person on board, accompanied by an offer from him of giving up part of his own accommodations, that I volunteered my services, which received, through the kindness of the hydrographer, Captain Beaufort, the sanction of the Lords of the Admiralty. As I feel that the opportunities which I enjoyed of studying the Natural History of the different countries we visited, have been wholly due to Captain Fitz Roy, I hope I may here be permitted to repeat my expression of gratitude to him; and to add that, during the five years we were together, I received from him the most cordial friendship and steady assistance. Both to Captain Fitz Roy and to all the Officers of the Beagle [1] I shall ever feel most thankful for the undeviating kindness with which I was treated during our long voyage. This volume contains, in the form of a Journal, a history of our voyage, and a sketch of those observations in Natural History and Geology, which I think will possess some interest for the general reader. I have in this edition largely condensed and corrected some parts, and have added a little to others, in order to render the volume more fitted for popular reading; but I trust that naturalists will remember, that they must refer for details to the larger publications which comprise the scientific results of the Expedition.
Chapter X
The pirates of Panama or The buccaneers of America : Chapter X
Of the Island of Cuba Captain Morgan attempts to preserve the Isle of St. Catherine as a refuge to the nest of pirates, but fails of his design He arrives at and takes the village of El Puerto del Principe. CAPTAIN MORGAN seeing his predecessor and admiral Mansvelt were dead, used all the means that were possible, to keep in possession the isle of St. Catherine, seated near Cuba. His chief intent was to make it a refuge and sanctuary to the pirates of those parts, putting it in a condition of being a convenient receptacle of their preys and robberies. To this effect he left no stone unmoved, writing to several merchants in Virginia and New England, persuading them to send him provisions and necessaries, towards putting the said island in such a posture of defence, as to fear no danger of invasion from any side. But all this proved ineffectual, by the Spaniards retaking the said island: yet Captain Morgan retained his courage, which put him on new designs. First, he equipped a ship, in order to gather a fleet as great, and as strong as he could. By degrees he effected it, and gave orders to every member of his fleet to meet at a certain port of Cuba, there determining to call a council, and deliberate what was best to be done, and what place first to fall upon. Leaving these preparations in this condition, I shall give my reader some small account of the said isle of Cuba, in whose port this expedition was hatched, seeing I omitted to do it in its proper place. Cuba lies from east to west, in north latitude, from 20 to 23 deg. in length one hundred and fifty German leagues, and about forty in breadth.
V. Все же счастливое время
Побег из ГУЛАГа. Часть 1. V. Все же счастливое время
Голод тянулся приблизительно три года, с 1918 по 1921. Для большевиков это был период военного коммунизма, когда они готовы были перестроить не только старую Русь, но и весь мир. Для народа это был голод, иначе этого времени никто и не зовет. Большевики задавались в это время самыми дерзкими, несбыточными «гениальными» идеями, сидя в Кремле, в теплых квартирах, обеспеченные чрезвычайными пайками, защищаемые ЧК и Красной Армией. Страна мерла от голода и тифа. Когда, с отчаяния, дико и стихийно восставали деревни, округа, почти губернии, отряды Красной Армии истребляли поголовно мужиков, баб, ребятишек; деревни выжигали. Крепкие партийцы пожимали плечами: если капиталисты имеют право посылать миллионы на бессмысленную империалистическую бойню, почему нельзя пожертвовать несколькими десятками тысяч ради счастливого социалистического будущего? Только когда разрозненные деревенские восстания стали перекидываться в города, и взбунтовался оплот, твердыня, «цитадель революции» — Кронштадт, Ленин отступил и дал НЭП — новую экономическую политику, расправившись, впрочем, предварительно с восставшими матросами. Для коммунистов НЭП — позор, постыдное отступление. Одно напоминание о нем — контрреволюция, хотя его и объявил сам Ленин — «всерьез и надолго». Для страны НЭП был спасением от голода. Продразверстка, то есть натуральное обложение крестьянских хозяйств, произвольное и непосильное, была заменена продналогом — высоким, но все же определенным.
Chapter IX
The pirates of Panama or The buccaneers of America : Chapter IX
The origin and descent of Captain Henry Morgan His exploits, and the most remarkable actions of his life. CAPTAIN HENRY MORGAN was born in Great Britain, in the principality of Wales; his father was a rich yeoman, or farmer, of good quality, even as most who bear that name in Wales are known to be. Morgan, when young, had no inclination to the calling of his father, and therefore left his country, and came towards the sea-coasts to seek some other employment more suitable to his aspiring humour; where he found several ships at anchor, bound for Barbadoes. With these he resolved to go in the service of one, who, according to the practice of those parts, sold him as soon as he came ashore. He served his time at Barbadoes, and obtaining his liberty, betook himself to Jamaica, there to seek new fortunes: here he found two vessels of pirates ready to go to sea; and being destitute of employment, he went with them, with intent to follow the exercises of that sort of people: he soon learned their manner of living, so exactly, that having performed three or four voyages with profit and success, he agreed with some of his comrades, who had got by the same voyages a little money, to join stocks, and buy a ship. The vessel being bought, they unanimously chose him captain and commander. With this ship he set forth from Jamaica to cruise on the coasts of Campechy, in which voyage he took several ships, with which he returned triumphant. Here he found an old pirate, named Mansvelt (whom we have already mentioned), busied in equipping a considerable fleet, with design to land on the continent, and pillage whatever he could.