История создания

Несмотря на заметные успехи торпедных катеров в годы Первой мировой войны, военно-морские теоретики межвоенного периода характеризовали их как прибрежное оружие слабой обороняющейся стороны. Для этого имелись свои основания. Знаменитые британские 55-футовые катера Торникрофта в отношении надежности и пожаровзрывобезопасности были весьма несовершенны. В 1920-х годах большинство стран мира (за исключением, разве что, СССР и Италии) либо прекратили разработки в данной области вооружения, либо вообще их не начинали.

По-иному обстояло дело в постверсальской Германии. Жесткие ограничения по количеству кораблей всех типов, в том числе и торпедных, заставили немцев искать выход из положения. Относительно класса торпедных катеров в тексте Версальского договора ничего не говорилось - они не были ни запрещены, ни разрешены. Создание москитного флота вполне соответствовало бы оборонительной направленности германской военно-морской доктрины того времени, видевшей главным противником Рейха Францию и союзную с ней Польшу. Тем не менее, адмиралы Веймарской республики решили действовать осторожно. Первыми шагами стали приобретение в 1923 году трех старых катеров торпедных кайзерсмарине (LM-20, LM-22, LM-23) и организация так называемой «ганзейской школы яхтсменов» и «германского спортивного общества открытого моря». Под этими ширмами скрывались курсы технических специалистов, а спустя год при них создали небольшие конструкторские бюро. Уже к 1926 году «школа яхтсменов» имела в строю восемь катеров (все старой постройки), личный состав которых посвящал много времени отработке тактики ночных торпедных ударов (хотя сами аппараты в то время на катерах отсутствовали).

К концу десятилетия были выработа­ны основные тактико-технические требования к проектам новых катеров. Основные из них - носовое расположение двух трубных торпедных аппаратов, 40-узловая скорость и низкий силуэт. На относительно низкие скоростные требования к немецким «москитам», по сравнению со строившимися в других странах реданными торпедными катерами, вероятно, оказала влияние германская морская доктрина. В соответствии с ее положениями основной задачей торпедных кораблей было нанесение ударов по превосходящим силам противника в темное время суток. В ночных действиях, основанных на внезапности, скорость отступала на второй план, в отличие, к примеру, от советской концепции «комбинированного удара», считавшей наиболее приоритетными именно скоростные данные, требовавшиеся для проведения дневных ударов по кораблям противника на минно-артиллерийских позициях.

Построенные на конкурсной основе различными германскими фирмами первые экспериментальные «торпедоносцы» - улучшенные проекты Торникрофта - оказались неудачными. Военных не удовлетворяла то скорость, то прочность, то мореходность, то все одновременно. Был необходим кардинально новый проект.

Первый катер, заинтересовавший морское ведомство, фирма Ф. Люрссена представила на испытания в 1929 году. Прототипом для него послужил катер «Люси 1», созданный в конце Первой мировой войны. Конструкторы пошли на создание водоизмещающего круглоскулого катера с малой килеватостью и увеличенным до 51,5 т водоизмещением. Умеренные требования к скорости позволили им отказаться от целого ряда сомнительных «новаций» - таких как редан, дюралевый корпус и желобные торпедные аппараты. «Торпедоносец» оснащался тремя бензомоторами «Даймлер-Бенц» по 900 л. с. и одним 100-сильным мотором экономического хода. Хотя на испытаниях ему удалось достичь скорости всего 34,2 узла, мореходность и дальность плавания оказались вполне приемлемыми. Вооружение составляли два носовых торпедных аппарата (первоначально 500-мм, затем 533-мм) с двумя запасными торпедами и зенитный пулемет, замененный вскоре на 20-мм автоматическую пушку. Вступив в 1930 году в строй рейхсмарине, он с интервалом в год трижды менял свое обозначение: сначала UZ(S)-16, затем W-1 и наконец, S-1 (Schnellboot - быстроходный катер). Именно ему суждено было стать родоначальником семейства «шнелльботов».

Заказанные спустя год S-2, S-3 и S-4 имели практически те же характеристики (за исключением моторов - суммарную мощность последних довели до 3300 л. с.). Тем не менее, существенного увеличения скорости это не дало. На скоростях, близких к максимальной, нос катера выходил из воды, происходил замыв бортов, и возникало сильное брызговое сопротивление. Возможные 36,5 узла удавалось достичь лишь с использованием так называемого «эффекта Люрссена», который заключался в установке малых дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от каждого винта (для центрального винта использовался главный руль, установленный в нейтральное положение). Эксперименты выявили, что оптимальным положением являлся разворот каждого из вспомогательных рулей на 15 - 18° в сторону борта относительно нормали. Прирост скорости в таком случае мог составлять до двух узлов, и в дальнейшем вспомогательные рули стали неотъемлемой частью конструкции «шнелльботов» вплоть до конца войны.

Применение бензиновых моторов на военных кораблях немцы считали нежелательной, но вынужденной мерой, и поэтому, как только наметился прогресс в создании легких и компактных дизелей, последовал заказ на катер S-6. Как ни старались конструкторы облегчить вес конструкции, установка трех 1320-сильных двигателей фирмы MAN автоматически подняла максимальное водоизмещение судна до 85 т. Скорость, по сравнению с предыдущим проектом, снизилась и составила лишь 32 узла (без применения «эффекта Люрссена»). Разочарованные моряки уже всерьез подумывали о возвращении к бензомоторам, и лишь личное вмешательство главкома адмирала Редера спасло положение.

После отработки оптимальных обводов корпуса (в носовой части ему были приданы остроскулые обводы, которые дальше переходили почти в плоское днище) и формы винтов была заказана серия из семи дизельных катеров: три из них (S-7 -S-9) сохранили двигатели MAN, а четыре (S-10 - S-13) получили по три дизеля МВ-502 «Даймлер-Бенц» почти такой же мощности. Все «шнелльботы» вступили в строй в 1934- 1935 годах. Пока катера строились, стендовые испытания позволили выявить отличительные черты дизелей фирмконкурентов. Более легкий и компактный MAN оказался и более капризным. Моряков насторожили его высокие температурные параметры, сильный шум, размеры выхлопного облака. «Даймлер-Бенц» не страдал этими недостатками, однако требовал больших размеров моторного отсека, и оснащенные этими моторами катера были на 6 т тяжелее (92 вместо 86), а их скорость - на 1,5 узла меньше (35 вместо 36,5).

Надеясь на то что фирма MAN сумеет довести свои дизели, руководство кригсмарине заказало в 1934-1935 годах новую серию катеров (S-14 - S-17) с тремя моторами мощностью по 2050 л.с. Особенностью новых «шнелльботов» стало увеличение запасов топлива с 7-7,5 до 13 т, поскольку военные выдвинули требование довести дальность плавания до 900-1000 миль 20-узловым ходом. При расчете принималось во внимание, что катера должны были покрывать расстояние от базы на острове Боркум до французского порта Булонь или от Свинемюнде до Данцигской бухты.

Довести «мановские» дизели так и не удалось, поэтому, когда в конце 1936 года настала очередь заказывать новые катера, выбор пал на проект с моторами «Даймлер-Бенц». Инженеры этой фирмы смогли разработать новый дизель МВ-501 мощностью в 2000 л.с. Вступившие в строй в июле и октябре 1938 года S-18 и S-19, наконецто, полностью устроили заказчиков и были рекомендованы к серийному производству.

Несмотря на очевидное приближение новой мировой войны, развертывание германского москитного флота происходило крайне медленно: в 1937 году было заказано шесть, а в 1938-м - двенадцать единиц{ * }. В начатой в 1938 году постройкой серии S-26 были внесены последние крупные изменения в конструкцию «шнелльботов». Так, появился полубак между торпедными аппаратами и рубкой. Это повышало мореходные качества катеров и предохраняло торпедные трубы от попадания воды, к тому же стало возможно разместить второе 20-мм орудие в люковой турели за форштевнем. Из всех катеров, заказанных до сентября 1939 года, в строй успели вступить только четыре единицы. Основной причиной стала нехватка дизелей МВ-501.

С началом Второй мировой войны германское военно-морское руководство попыталось максимально быстро пополнить ряды своего москитного флота. Кроме фирмы «Люрссен», к их строи­тельству приступила верфь «Шлиштинг» в Травермюнде. Всего до конца 1939 года были размещены заказы на 24 крупных катера с моторами МВ-501 и 8 малых с МВ-502. Однако немцам пришлось столкнуться с непредвиденными обстоятельствами. Заводы фир­мы «Даймлер-Бенц» были завалены заказами люфтваффе, а выделенный для производства «морских» дизелей завод в Штутгарте не имел в достаточном количестве оборудования для изготовления длинных и сложных коленчатых валов. Так, за четыре последних месяца 1939 года было выпущено 5, а в 1940 году - всего 33 дизеля. За то же время в строй вошло 9 новых катеров серий S-26 и S-38. Нетрудно догадаться, что проблема обеспечения запасными моторами стояла у немцев достаточно остро, а соображения экономии моторесурса сильно сказывались на методах ведения боевых действий - через 400 часов работы моторам следовало пройти капитальный ремонт, который занимал восемь недель.

В 1940 году последовал заказ на 29 катеров, в следующем - еще на 40. Тем временем положение с производством дизелей не улучшалось. В своем докладе, сделанном в декабре 1941 года, командующий миноносцами капитан цур зее Бютов докладывал начальству, что из-за отсутствия моторов 4 «шнелльбота» не могут выйти из ремонта с июня. Справиться с ситуацией удалось лишь к концу 1942 года, когда темпы выпуска двигателей достигли 18 единиц в месяц. Тогда же, чтобы создать запас резервных моторов, командование кригсмарине ограничилось заказом всего 16 катеров.

В январе 1943 года новый командующий флотом адмирал Дёниц пришел к справедливому выводу, что «шнелльботы» являются единственным классом надводных кораблей кригсмарине, продолжающим вести активную борьбу с врагами рейха на море. Принятая в 1943 году программа строительства флота на ближайшие пять лет предусматривала ввод в строй девяти торпедных катеров ежемесячно, или 108 единиц в год. Уже в первом полугодии были выданы заказы еще на 60 «шнелльботов», а сделанные в декабре заказы на 1944 год представляли собой огромную цифру - 279 «торпедоносцев» (правда, заказ на 114 из них позже был аннулирован). В помощь фирмам «Люрссен» и «Шлиштинг» с конца 1943 года придавался так называемый «Вагоностроительный завод» в Данциге, которому предстояло в кратчайшее время освоить производство катеров с моторами МВ-518. Показателя «девять в месяц» удалось добиться лишь единожды - в августе 1944 года. Вместе с тем, выпуск «шнелльботов» значительно превышал потери, и до лета 1944-го их количество росло.

Недовыполнение плана по вводу в строй торпедных катеров объяснялось не только бомбардировками заводов союзной авиацией. Этому способствовал и сам Дёниц, не выделявший достаточного количества людей для укомплектования москитного флота - основную часть пополнений поглощал флот подводный. Нехватка обученных экипажей заставляла с середины 1943 года держать значительное число исправных катеров в учебных подразделениях и в резерве. На 1 ноября того же года количество «шнелльботов» вне боевых флотилий составляло 22 единицы при общей списочной численности в 91, а на 1 июня 1944 года - 45 из 111. Определенным выходом в этой ситуации стала продажа части катеров союзникам. Согласно принятому в середине 1944 года решению, по четыре «шнелльбота» должны были влиться в состав флотов Финляндии и Румынии, но почти одновременная капитуляция обоих гитлеровских сателлитов перечеркнула планы. В годы войны лишь Испании удалось получить шесть «люрссенов», проданных ей летом 1943-го.

Тактико-Технические Элементы Германских торпедных катеров постройки 1930-1945 гг.

Открыть таблицу в новом окне ]

S-1 S-2 - S-5 S-6 - S-9 S-10 - S-13 S-14 - S-17 S-18 - S-25 S-30 - S-37, S-54 - S-61 S-26 - S-29, S-38 - S-53, S-62 - S-138 S-139 - S-150, S-167 - S-169, S-171 - S-227 S-170, S-228, S-301, S-307 S-701 - S-709
Год вступления в строй 1930 1932 1933-1935 1935 1937-1939 1938-1939 1939-1941 1940-1943 1943—1945 1944-1945 1944-1945
Водоизмещение стандартное/полное, т 39,8/51,6 46,5/58 75,8/86 75,6/92 92,5/105,4 92,5/112 78,9/100; Для S-54 - S-61: 82/102 92,5/112 100/117; c S-171: 105/122; с S-219: 107/124 99/121 99/121
Длина, м 26,85 27,94 32,36 32,36 34,62 34,62 32,76 34,94 34,94(?) 34,94(7) 34,94(?)
Ширина, м 4,37 4,46 5,06 5,06 5,26 5,26 5,06 5,28 5,28 5,28 5,28
Осадка, м 1,40 1,45 1,36 1,42 1,67 1,67 1,47 1,67 1,67 1,67 1,67
Тип главных двигателей, общая мощность, л.с. Бенз. DB BFz 2700 Бенз. DB BFz 3000 Диз. MAN L7 Zu 19/30 3960 Диз. DB МВ-502 3960 Диз. MAN L11 Zu 19/30 6150 Диз. DB МВ-501 6000 Диз. DB МВ-502 3960 Диз. DB МВ-501 6000 Диз. DB МВ-511 7500 Диз. DB МВ-518 9000 Диз. DB МВ-511 7500
Скорость, узл. 34,2 33,8 32 36,5 35 39,8 36 39 41 43,6 41
Дальность плавания, миль/узл. 350/30 582/20 600/30 600/30 500/32 700/35 800/30 700/35 700/35 780/35 700/35
Запас топлива, т 7,1 7,5 10,5 10,5 13,3 13,3 13,3 13,5 13,3 15,7 13,5
Проектное вооружение 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 2 - 20-мм 2 ТА, 2 - 20-мм; c S-171: 2-30-мм; с S-219: 6 - 30-мм 2 ТА, 6 - 30-мм 4 ТА, 6 - 30-мм
Экипаж (офицеров), чел. 12(1) 12-14(1) 12(1) 18-23(1) 24-30(1) 20-23(1) 24-30(1) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2)

Примечания:

1. Количество моторов на всех катерах - 3, калибр торпедных аппаратов - 533 мм.

2. Все катера построены фирмой «Люрссен», за исключением: S-109 - S-133, S-187 - S-194, S-219 - S-228 (верфь Шлихтинг); S-709 (Вагоностроительный завод в Данциге).


{ * } В конце 1936 - начале 1937 года шесть первых «шнелльботов» были проданы флоту испанских националистов. Кроме того, в довоенный период на верфях фирмы - «Люрссен» было построено тринадцать катеров для зарубежных флотов: три - для Китая (1936-1937 гг.), восемь - для Югославии (1936-1938 гг.) и два - для Болгарии (1939 г.; еще два болгарских катера на начало войны находились в постройке). Экспортные «шнелльботы» являлись не чем иным, как модификацией проекта S-2. Любопытно отметить, что югославские катера оснащались бензомоторами и итальянским вооружением, а «болгары» - дизелями и немецким оружием. Захваченные итальянцами шесть югославских «люрссенов» явились прародителями крупной серии торпедных катеров MS.

17. Рейтинг безумия. Версии гибели группы Дятлова на любые вкус и цвет

Перевал Дятлова. Смерть, идущая по следу... 17. Рейтинг безумия. Версии гибели группы Дятлова на любые вкус и цвет

Поскольку таковых версий существует великое множество, имеет смысл их каким-то образом классифицировать. Оптимальной представляется классификация, принятая на большинстве тематических форумов и сайтах, так что не станем изобретать велосипед и воспользуемся ею в качестве образца. Итак, всё многообразие версий можно свести к трём большим несхожим группам, объясняющим гибель группы воздействием факторов следующего характера: - естественно-природного; - паранормального; - криминального. Е с т е с т в е н н о - п р и р о д н ы е, как явствует из самого названия, пытаются объяснить трагические события на склоне Холат-Сяхыл природными явлениями и оперируют естественнонаучными фактами и представлениями в пределах компетенции авторов. Наиболее аргументированной из всех версий этой категории представляется предположение Евгения Вадимовича Буянова, петербургского исследователя "дятловской" трагедии, о произошедшем на месте установки палатки сходе лавины. Эту версию Евгений Вадимович обосновал в книге "Тайна аварии Дятлова", написанной в соавторстве с Борисом Ефимовичем Слобцовым, неоднократно упоминавшимся в настоящем очерке участнике поисковой операции. Нельзя не отметить, что книга получилась очень познавательной, даже о весьма скучных сугубо технических и математических материях авторы сумели написать живо и занимательно. Книгу эту можно рекомендовать к прочтению даже с целью простого расширения кругозора - время не будет потрачено зря.

3300 г. до н.э. - 2100 г. до н.э.

С 3300 г. до н.э. по 2100 г. до н.э.

Ранний Бронзовый век. С 3300 г. до н.э. до образования Среднего царства Древнего Египта в 2100-2000 г.г. до н.э.

XXII. Последний допрос

Побег из ГУЛАГа. Часть 1. XXII. Последний допрос

Пришло лето: июнь, июль. Все изнывали от жары и духоты. Толстые каменные стены отдавали сырость, накопленную за десятки лет. В камерах было парко, как в скверном погребе. Ничего не делая, не двигаясь, мы худели и бледнели хуже, чем зимой, а надзирательницы приходили загорелые, веселые от солнца. Кончался пятый месяц моей отсидки и десятый, как арестовали мужа. Четыре с половиной месяца прошло, как мне предъявили обвинение и перестали вызывать на допросы. Я ничего не знала и не могла понять, когда же конец «делу». — Теперь ждите, — говорили старые надзирательницы. У них были свои приметы и, привыкнув к терпеливой заключенной, они невольно начали жалеть меня. — У нас всегда так: если через два месяца не выпустят, ждите пяти, а что на допрос не зовут — это хорошо. Из женских одиночек почти все получили пять — десять лет лагерей. Они оставались до утверждения приговора московским ГПУ, которое судило их заочно, и с тяжким равнодушием дотягивали последние дни тюрьмы, за которой ждала ссылка в мороз и голод. Одна пережила смертный приговор, замененный десятью годами Соловков. И для меня тянулись дни бессмысленно и тупо. Вдруг вызов. К допросу. Конец! Какой конец? Как можно передать, что значит идти навстречу приговору? Откуда-то ползет, охватывает безумный, дикий протест. Как? Идти самой, чтобы услышать нелепый приговор себе, мужу, ребенку? Молча прочесть и подписать определение тупых профессионалов ГПУ? Все было, как в кошмарном сне: кабинет следователя, за окном все та же ветка, но с пыльными, сохнущими листьями.

Chapter XVIII

The pirates of Panama or The buccaneers of America : Chapter XVIII

Captain Morgan sends canoes and boats to the South Sea He fires the city of Panama Robberies and cruelties committed there by the pirates, till their return to the Castle of Chagre. CAPTAIN MORGAN, as soon as he had placed necessary guards at several quarters within and without the city, commanded twenty-five men to seize a great boat, which had stuck in the mud of the port, for want of water, at a low tide. The same day about noon, he caused fire privately to be set to several great edifices of the city, nobody knowing who were the authors thereof, much less on what motives Captain Morgan did it, which are unknown to this day: the fire increased so, that before night the greatest part of the city was in a flame. Captain Morgan pretended the Spaniards had done it, perceiving that his own people reflected on him for that action. Many of the Spaniards, and some of the pirates, did what they could, either to quench the flame, or, by blowing up houses with gunpowder, and pulling down others, to stop it, but in vain: for in less than half an hour it consumed a whole street. All the houses of the city were built with cedar, very curious and magnificent, and richly adorned, especially with hangings and paintings, whereof part were before removed, and another great part were consumed by fire. There were in this city (which is the see of a bishop) eight monasteries, seven for men, and one for women; two stately churches, and one hospital. The churches and monasteries were all richly adorned with altar-pieces and paintings, much gold and silver, and other precious things, all which the ecclesiastics had hidden.

Antiquity

Antiquity : from 800 BC to 476 AD

Antiquity : from 800 BC to 476 AD.

11. Будни следствия

Записки «вредителя». Часть II. Тюрьма. 11. Будни следствия

Постепенно следователь стал вызывать меня на допросы раз в неделю или раз в десять дней, держал четыре-пять часов, каждый раз уговаривал меня сознаться и грозил расстрелом, но делал это все более вяло. Видимо, ничего нового он придумать не мог, а принимать более энергичный нажим почему-то не входило в его планы. Для меня не было сомнения, что эти допросы нужны следователю не для дела, а чтобы отбыть положенное число часов на службе, «за работой». Он, видимо, скучал и несколько оживлялся только при угрозах расстрелом. Иногда он предлагал мне изложить какую-нибудь «техническую деталь», как он выражался, то есть дать расчет улова рыбного траулера за год, соображения относительно рыбных отходов, возможности производства из них рыбной муки и т. д. Сам он в это время лениво просматривал газету. Я говорил, намеренно усложняя деталями, нисколько не заботясь о точности, уверенный, что он не понимает и половины моих слов, что следить за ходом моего изложения вопроса он не в состоянии, и что это вообще никакого значения ни для кого не имеет. Отдельные его реплики убеждали меня в этом вполне. Иногда я видел, как он дремлет, прикрывшись от меня газетой. Я пробовал умолкать — он просыпался. — Ну-с, продолжайте. Мне приходилось возобновлять бесцельное словоизвержение. Наблюдая его, я стал постепенно практиковаться в том, чтобы вносить изменения в направление этих допросов. Например, говоря о рыбных отходах, я начинал рассказывать, какие рыбы водятся в Баренцевом море, стремясь поразить его воображение какими-нибудь необыкновенными особенностями.

Chapter XV

The pirates of Panama or The buccaneers of America : Chapter XV

Captain Morgan leaves Hispaniola and goes to St. Catherine's, which he takes. CAPTAIN MORGAN and his companions weighed anchor from the Cape of Tiburon, December 16, 1670. Four days after they arrived in sight of St. Catherine's, now in possession of the Spaniards again, as was said before, to which they commonly banish the malefactors of the Spanish dominions in the West Indies. Here are huge quantities of pigeons at certain seasons. It is watered by four rivulets, whereof two are always dry in summer. Here is no trade or commerce exercised by the inhabitants; neither do they plant more fruits than what are necessary for human life, though the country would make very good plantations of tobacco of considerable profit, were it cultivated. As soon as Captain Morgan came near the island with his fleet, he sent one of his best sailing vessels to view the entry of the river, and see if any other ships were there, who might hinder him from landing; as also fearing lest they should give intelligence of his arrival to the inhabitants, and prevent his designs. Next day, before sunrise, all the fleet anchored near the island, in a bay called Aguade Grande. On this bay the Spaniards had built a battery, mounted with four pieces of cannon. Captain Morgan landed about one thousand men in divers squadrons, marching through the woods, though they had no other guides than a few of his own men, who had been there before, under Mansvelt.

Глава 11

Борьба за Красный Петроград. Глава 11

Значительная тяжесть работы по проведению в оборонительное состояние города Петрограда ложилась на районные революционные тройки, которые возникли в Петрограде в летние дни 1919 г. и продолжали свое существование еще в течение длительного периода, заостряя внимание то на одних, то на других актуальных вопросах, поставленных в порядок дня самой жизнью {312}. Момент возникновения районных революционных троек обусловливался введением в городе осадного положения. Состав их назначался Петроградским комитетом РКП(б) из числа членов районного комитета партии и членов исполкома районного совета. Революционные тройки по районам являлись исполнительными органами Комитета [359] обороны г. Петрограда и находились в непосредственном подчинении коменданта Петроградского укрепленного района. Комитету обороны принадлежало право окончательного утверждения состава троек. На обязанности районных революционных троек лежало в основном максимальное обеспечение обороноспособности района.

Таблица 2

«Шнелльботы». Германские торпедные катера Второй мировой войны. «Шнелльботы» на войне. Результаты действий германских торпедных катеров во Второй Мировой войне : Таблица

Шнелльботы : результаты действий германских торпедных катеров во Второй Мировой войне ТВД 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Всего по каждому ТВД Северное море и Ла-Манш Потоплено - 22 ТР (47 834 брт), 3 ЭМ, 1 ММ, 4 ТРЛ 30 ТР (64 356 брт), 1 ЭМ 20 ТР (34 537 брт), 2 ЭМ, 7 ТРЛ, 1 ДК, 2 кат. 6 ТР (15 138 брт), 1 ЭМ, 7 ТРЛ, 1 ДК 12 ТР (23 885 брт), 4 ТРЛ, 9 ДК, 2 ВСУ, 4 кат. 5 ТР (10 222 брт), 1 ДК, 2 кат. 95 ТР (195 972 брт), 7 ЭМ, 1 ММ, 22 ТРЛ, 12 ДК, 2 ВСУ, 8 кат. Повреждено - 5 ТР (20 548 брт), 2 ЭМ 4 ТР (18 091 брт) 4 ТР (4 387 брт) 1 ТР (2 820 брт) 7 ТР (50 036 брт), 1 КРЛ, 3 ЭМ и ФР, 1 ТЩ, 2 ДК, 1 ВСУ - 20 ТР (95 882 брт), 1 КРЛ, 5 ЭМ и ФР, 1 ТЩ, 2 ДК, 1 ВСУ Средиземномое море Потоплено - - - 1 ТР (12 436 брт), 2 ТЩ, 1 ВСУ, 10 кат. 1 ТР (4 572 брт), 3 ЭМ, 1 КЛ,

10. Абсурдность плана

Записки «вредителя». Часть I. Время террора. 10. Абсурдность плана

Долго еще говорили спецы, указывая в осторожной форме на абсурдность плана, обращая внимание на то, что Мурманская одноколейная железная дорога и в настоящее время не справляется с перевозками, при намеченном же развитии промысла потребуется: для перевозки одной рыбы около 200 вагонов в день, не говоря уже о других грузах. Необходимо тотчас же приступить к постройке второй колеи. Это дело нелегкое, так как длина дороги 1 500 километров, и проходит она по горной, а местами сильно заболоченной местности. А рабочая сила? В Мурманске всего 12 000 жителей, но и теперь жилищная нужда ужасающая. При намеченном развитии промысла число рабочих не может быть меньше 50 000 человек, что вместе с семьями составит около 200 000 человек. Для такого населения нужно построить не только дома, но школы, баню, магазины, канализацию, электростанцию и прочее, это, в свою очередь, поведет к дальнейшему увеличению населения. Собственно говоря, для выполнения задания надо создать город с населением в 250 000 жителей. Постройка нового города и прокладка железнодорожного пути не могут производиться рыбопромышленным предприятием. Между тем без осуществления этих работ план не может быть выполнен. Подготовка судовых команд также представляет немалые затруднения: для обслуживания 500 траулеров потребуется 25 000 человек с дипломом, разрешающим управление судами, штурманский состав и такое же количество судовых механиков. Только для пополнения ежегодной убыли потребуется в год по 300 штурманов и 300 механиков. При этом штурманский состав должен иметь специальную подготовку и не только управлять судном, но и уметь найти рыбу, добыть ее и обработать.

Средиземноморский театр

«Шнелльботы». Германские торпедные катера Второй мировой войны. «Шнелльботы» на войне. Средиземноморский театр

В конце 1941 года кригсмарине открыло для себя новый театр военных действий - Средиземное море. Союзный итальянский флот, несмотря на численное превосходство и выгодное расположение баз, к этому времени полностью утратил стратегическую инициативу. Линии снабжения Африканского корпуса находились под постоянными ударами британских ВМС. Главной силой в планируемом контрударе должны были стать авиация и подводные лодки, однако командование кригсмарине сочло необходимым развернуть здесь и торпедные катера, которые было возможно перевести по французской речной системе. Особенность переброски заключалась в том, что минимальная ширина каналов составляла чуть больше 5 м, а это автоматически вычеркивало из списков стандартные катера серий S-26 и S-38. Меньшие размеры имели лишь «шнелльботы» типа S-30, которыми была укомплектована 3-я флотилия. Ее первая группа из пяти единиц покинула Вильгельмсхафен 7 октября 1941 года. Маршрут включал в себя переход в Роттердам, затем по Рейну до Страсбурга, а далее по системе каналов в реку Сона. В районе города Шалон катера пересекали демаркационную линию неоккупированной части Франции и далее шли на юг с соблюдением строгих мер маскировки. В частности, корпуса «шнелльботов» были окрашены в черный цвет, кормовую орудийную платформу скрывали фанерные щиты, флаги снимались. В таком виде «торпедоносцы» спускались на юг по Соне и Роне и наконец попадали в Лигурийское море. Переход первой группы завершился 18 ноября, второй (также из пяти единиц) из-за зимнего обмеления и замерзания рек окончился лишь 14 января 1942 года. Первые ночные рейды «шнелльботов» в районе Мальты оказались безрезультатными.

13. Романисты

Записки «вредителя». Часть II. Тюрьма. 13. Романисты

Читая на воле сообщения ГПУ о признаниях вредителей, протоколы дознаний, где известные всему СССР ученые и специалисты якобы добровольно сознавались в совершенных ими тяжких и часто позорных преступлениях, я был твердо уверен, что сообщения ГПУ вымышлены, а протоколы поддельны, Я не допускал мысли, что опубликованные ГПУ протоколы дознаний, как, например, по делу «48-ми», действительно написаны теми, кому они приписывались. Мне казалось, что отдельные слабовольные люди могут, под страхом смерти, или под пыткой, написать какое угодно «признание», но чтобы это могли писать люди твердого характера и безусловной честности, какими я знал многих из числа убитых, я считал совершенно невозможным. Тем более невероятным казалось мне, чтобы дача самоуничтожающих, позорных, ложных показаний могла быть явлением массовым в среде ученых и специалистов. Но, попав в тюрьму, я к своему ужасу узнал, какая масса заключенных пишет ложные признания. Несомненно, что ГПУ не брезгует подделками подписей, вставками слов, совершенно искажающих смысл, даже составлением целых подложных протоколов дознаний, но, тяжко сказать, есть люди, которые сами на себя писали позорнейшую клевету. Только тот, кто побывал в тисках ГПУ, может себе представить всю жуть рассказов о том, как по нажиму следователя пишутся позорнейшие признания об участии в контрреволюционных, шпионских или вредительских организациях, о деньгах, якобы полученных из-за границы за «вредительскую» работу, об участии в этом других, невинных людей. Вместе с тем это такое установившееся явление, что на тюремном жаргоне имеется для этого специальный термин.