История создания

Несмотря на заметные успехи торпедных катеров в годы Первой мировой войны, военно-морские теоретики межвоенного периода характеризовали их как прибрежное оружие слабой обороняющейся стороны. Для этого имелись свои основания. Знаменитые британские 55-футовые катера Торникрофта в отношении надежности и пожаровзрывобезопасности были весьма несовершенны. В 1920-х годах большинство стран мира (за исключением, разве что, СССР и Италии) либо прекратили разработки в данной области вооружения, либо вообще их не начинали.

По-иному обстояло дело в постверсальской Германии. Жесткие ограничения по количеству кораблей всех типов, в том числе и торпедных, заставили немцев искать выход из положения. Относительно класса торпедных катеров в тексте Версальского договора ничего не говорилось - они не были ни запрещены, ни разрешены. Создание москитного флота вполне соответствовало бы оборонительной направленности германской военно-морской доктрины того времени, видевшей главным противником Рейха Францию и союзную с ней Польшу. Тем не менее, адмиралы Веймарской республики решили действовать осторожно. Первыми шагами стали приобретение в 1923 году трех старых катеров торпедных кайзерсмарине (LM-20, LM-22, LM-23) и организация так называемой «ганзейской школы яхтсменов» и «германского спортивного общества открытого моря». Под этими ширмами скрывались курсы технических специалистов, а спустя год при них создали небольшие конструкторские бюро. Уже к 1926 году «школа яхтсменов» имела в строю восемь катеров (все старой постройки), личный состав которых посвящал много времени отработке тактики ночных торпедных ударов (хотя сами аппараты в то время на катерах отсутствовали).

К концу десятилетия были выработа­ны основные тактико-технические требования к проектам новых катеров. Основные из них - носовое расположение двух трубных торпедных аппаратов, 40-узловая скорость и низкий силуэт. На относительно низкие скоростные требования к немецким «москитам», по сравнению со строившимися в других странах реданными торпедными катерами, вероятно, оказала влияние германская морская доктрина. В соответствии с ее положениями основной задачей торпедных кораблей было нанесение ударов по превосходящим силам противника в темное время суток. В ночных действиях, основанных на внезапности, скорость отступала на второй план, в отличие, к примеру, от советской концепции «комбинированного удара», считавшей наиболее приоритетными именно скоростные данные, требовавшиеся для проведения дневных ударов по кораблям противника на минно-артиллерийских позициях.

Построенные на конкурсной основе различными германскими фирмами первые экспериментальные «торпедоносцы» - улучшенные проекты Торникрофта - оказались неудачными. Военных не удовлетворяла то скорость, то прочность, то мореходность, то все одновременно. Был необходим кардинально новый проект.

Первый катер, заинтересовавший морское ведомство, фирма Ф. Люрссена представила на испытания в 1929 году. Прототипом для него послужил катер «Люси 1», созданный в конце Первой мировой войны. Конструкторы пошли на создание водоизмещающего круглоскулого катера с малой килеватостью и увеличенным до 51,5 т водоизмещением. Умеренные требования к скорости позволили им отказаться от целого ряда сомнительных «новаций» - таких как редан, дюралевый корпус и желобные торпедные аппараты. «Торпедоносец» оснащался тремя бензомоторами «Даймлер-Бенц» по 900 л. с. и одним 100-сильным мотором экономического хода. Хотя на испытаниях ему удалось достичь скорости всего 34,2 узла, мореходность и дальность плавания оказались вполне приемлемыми. Вооружение составляли два носовых торпедных аппарата (первоначально 500-мм, затем 533-мм) с двумя запасными торпедами и зенитный пулемет, замененный вскоре на 20-мм автоматическую пушку. Вступив в 1930 году в строй рейхсмарине, он с интервалом в год трижды менял свое обозначение: сначала UZ(S)-16, затем W-1 и наконец, S-1 (Schnellboot - быстроходный катер). Именно ему суждено было стать родоначальником семейства «шнелльботов».

Заказанные спустя год S-2, S-3 и S-4 имели практически те же характеристики (за исключением моторов - суммарную мощность последних довели до 3300 л. с.). Тем не менее, существенного увеличения скорости это не дало. На скоростях, близких к максимальной, нос катера выходил из воды, происходил замыв бортов, и возникало сильное брызговое сопротивление. Возможные 36,5 узла удавалось достичь лишь с использованием так называемого «эффекта Люрссена», который заключался в установке малых дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от каждого винта (для центрального винта использовался главный руль, установленный в нейтральное положение). Эксперименты выявили, что оптимальным положением являлся разворот каждого из вспомогательных рулей на 15 - 18° в сторону борта относительно нормали. Прирост скорости в таком случае мог составлять до двух узлов, и в дальнейшем вспомогательные рули стали неотъемлемой частью конструкции «шнелльботов» вплоть до конца войны.

Применение бензиновых моторов на военных кораблях немцы считали нежелательной, но вынужденной мерой, и поэтому, как только наметился прогресс в создании легких и компактных дизелей, последовал заказ на катер S-6. Как ни старались конструкторы облегчить вес конструкции, установка трех 1320-сильных двигателей фирмы MAN автоматически подняла максимальное водоизмещение судна до 85 т. Скорость, по сравнению с предыдущим проектом, снизилась и составила лишь 32 узла (без применения «эффекта Люрссена»). Разочарованные моряки уже всерьез подумывали о возвращении к бензомоторам, и лишь личное вмешательство главкома адмирала Редера спасло положение.

После отработки оптимальных обводов корпуса (в носовой части ему были приданы остроскулые обводы, которые дальше переходили почти в плоское днище) и формы винтов была заказана серия из семи дизельных катеров: три из них (S-7 -S-9) сохранили двигатели MAN, а четыре (S-10 - S-13) получили по три дизеля МВ-502 «Даймлер-Бенц» почти такой же мощности. Все «шнелльботы» вступили в строй в 1934- 1935 годах. Пока катера строились, стендовые испытания позволили выявить отличительные черты дизелей фирмконкурентов. Более легкий и компактный MAN оказался и более капризным. Моряков насторожили его высокие температурные параметры, сильный шум, размеры выхлопного облака. «Даймлер-Бенц» не страдал этими недостатками, однако требовал больших размеров моторного отсека, и оснащенные этими моторами катера были на 6 т тяжелее (92 вместо 86), а их скорость - на 1,5 узла меньше (35 вместо 36,5).

Надеясь на то что фирма MAN сумеет довести свои дизели, руководство кригсмарине заказало в 1934-1935 годах новую серию катеров (S-14 - S-17) с тремя моторами мощностью по 2050 л.с. Особенностью новых «шнелльботов» стало увеличение запасов топлива с 7-7,5 до 13 т, поскольку военные выдвинули требование довести дальность плавания до 900-1000 миль 20-узловым ходом. При расчете принималось во внимание, что катера должны были покрывать расстояние от базы на острове Боркум до французского порта Булонь или от Свинемюнде до Данцигской бухты.

Довести «мановские» дизели так и не удалось, поэтому, когда в конце 1936 года настала очередь заказывать новые катера, выбор пал на проект с моторами «Даймлер-Бенц». Инженеры этой фирмы смогли разработать новый дизель МВ-501 мощностью в 2000 л.с. Вступившие в строй в июле и октябре 1938 года S-18 и S-19, наконецто, полностью устроили заказчиков и были рекомендованы к серийному производству.

Несмотря на очевидное приближение новой мировой войны, развертывание германского москитного флота происходило крайне медленно: в 1937 году было заказано шесть, а в 1938-м - двенадцать единиц{ * }. В начатой в 1938 году постройкой серии S-26 были внесены последние крупные изменения в конструкцию «шнелльботов». Так, появился полубак между торпедными аппаратами и рубкой. Это повышало мореходные качества катеров и предохраняло торпедные трубы от попадания воды, к тому же стало возможно разместить второе 20-мм орудие в люковой турели за форштевнем. Из всех катеров, заказанных до сентября 1939 года, в строй успели вступить только четыре единицы. Основной причиной стала нехватка дизелей МВ-501.

С началом Второй мировой войны германское военно-морское руководство попыталось максимально быстро пополнить ряды своего москитного флота. Кроме фирмы «Люрссен», к их строи­тельству приступила верфь «Шлиштинг» в Травермюнде. Всего до конца 1939 года были размещены заказы на 24 крупных катера с моторами МВ-501 и 8 малых с МВ-502. Однако немцам пришлось столкнуться с непредвиденными обстоятельствами. Заводы фир­мы «Даймлер-Бенц» были завалены заказами люфтваффе, а выделенный для производства «морских» дизелей завод в Штутгарте не имел в достаточном количестве оборудования для изготовления длинных и сложных коленчатых валов. Так, за четыре последних месяца 1939 года было выпущено 5, а в 1940 году - всего 33 дизеля. За то же время в строй вошло 9 новых катеров серий S-26 и S-38. Нетрудно догадаться, что проблема обеспечения запасными моторами стояла у немцев достаточно остро, а соображения экономии моторесурса сильно сказывались на методах ведения боевых действий - через 400 часов работы моторам следовало пройти капитальный ремонт, который занимал восемь недель.

В 1940 году последовал заказ на 29 катеров, в следующем - еще на 40. Тем временем положение с производством дизелей не улучшалось. В своем докладе, сделанном в декабре 1941 года, командующий миноносцами капитан цур зее Бютов докладывал начальству, что из-за отсутствия моторов 4 «шнелльбота» не могут выйти из ремонта с июня. Справиться с ситуацией удалось лишь к концу 1942 года, когда темпы выпуска двигателей достигли 18 единиц в месяц. Тогда же, чтобы создать запас резервных моторов, командование кригсмарине ограничилось заказом всего 16 катеров.

В январе 1943 года новый командующий флотом адмирал Дёниц пришел к справедливому выводу, что «шнелльботы» являются единственным классом надводных кораблей кригсмарине, продолжающим вести активную борьбу с врагами рейха на море. Принятая в 1943 году программа строительства флота на ближайшие пять лет предусматривала ввод в строй девяти торпедных катеров ежемесячно, или 108 единиц в год. Уже в первом полугодии были выданы заказы еще на 60 «шнелльботов», а сделанные в декабре заказы на 1944 год представляли собой огромную цифру - 279 «торпедоносцев» (правда, заказ на 114 из них позже был аннулирован). В помощь фирмам «Люрссен» и «Шлиштинг» с конца 1943 года придавался так называемый «Вагоностроительный завод» в Данциге, которому предстояло в кратчайшее время освоить производство катеров с моторами МВ-518. Показателя «девять в месяц» удалось добиться лишь единожды - в августе 1944 года. Вместе с тем, выпуск «шнелльботов» значительно превышал потери, и до лета 1944-го их количество росло.

Недовыполнение плана по вводу в строй торпедных катеров объяснялось не только бомбардировками заводов союзной авиацией. Этому способствовал и сам Дёниц, не выделявший достаточного количества людей для укомплектования москитного флота - основную часть пополнений поглощал флот подводный. Нехватка обученных экипажей заставляла с середины 1943 года держать значительное число исправных катеров в учебных подразделениях и в резерве. На 1 ноября того же года количество «шнелльботов» вне боевых флотилий составляло 22 единицы при общей списочной численности в 91, а на 1 июня 1944 года - 45 из 111. Определенным выходом в этой ситуации стала продажа части катеров союзникам. Согласно принятому в середине 1944 года решению, по четыре «шнелльбота» должны были влиться в состав флотов Финляндии и Румынии, но почти одновременная капитуляция обоих гитлеровских сателлитов перечеркнула планы. В годы войны лишь Испании удалось получить шесть «люрссенов», проданных ей летом 1943-го.

Тактико-Технические Элементы Германских торпедных катеров постройки 1930-1945 гг.

Открыть таблицу в новом окне ]

S-1 S-2 - S-5 S-6 - S-9 S-10 - S-13 S-14 - S-17 S-18 - S-25 S-30 - S-37, S-54 - S-61 S-26 - S-29, S-38 - S-53, S-62 - S-138 S-139 - S-150, S-167 - S-169, S-171 - S-227 S-170, S-228, S-301, S-307 S-701 - S-709
Год вступления в строй 1930 1932 1933-1935 1935 1937-1939 1938-1939 1939-1941 1940-1943 1943—1945 1944-1945 1944-1945
Водоизмещение стандартное/полное, т 39,8/51,6 46,5/58 75,8/86 75,6/92 92,5/105,4 92,5/112 78,9/100; Для S-54 - S-61: 82/102 92,5/112 100/117; c S-171: 105/122; с S-219: 107/124 99/121 99/121
Длина, м 26,85 27,94 32,36 32,36 34,62 34,62 32,76 34,94 34,94(?) 34,94(7) 34,94(?)
Ширина, м 4,37 4,46 5,06 5,06 5,26 5,26 5,06 5,28 5,28 5,28 5,28
Осадка, м 1,40 1,45 1,36 1,42 1,67 1,67 1,47 1,67 1,67 1,67 1,67
Тип главных двигателей, общая мощность, л.с. Бенз. DB BFz 2700 Бенз. DB BFz 3000 Диз. MAN L7 Zu 19/30 3960 Диз. DB МВ-502 3960 Диз. MAN L11 Zu 19/30 6150 Диз. DB МВ-501 6000 Диз. DB МВ-502 3960 Диз. DB МВ-501 6000 Диз. DB МВ-511 7500 Диз. DB МВ-518 9000 Диз. DB МВ-511 7500
Скорость, узл. 34,2 33,8 32 36,5 35 39,8 36 39 41 43,6 41
Дальность плавания, миль/узл. 350/30 582/20 600/30 600/30 500/32 700/35 800/30 700/35 700/35 780/35 700/35
Запас топлива, т 7,1 7,5 10,5 10,5 13,3 13,3 13,3 13,5 13,3 15,7 13,5
Проектное вооружение 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 2 - 20-мм 2 ТА, 2 - 20-мм; c S-171: 2-30-мм; с S-219: 6 - 30-мм 2 ТА, 6 - 30-мм 4 ТА, 6 - 30-мм
Экипаж (офицеров), чел. 12(1) 12-14(1) 12(1) 18-23(1) 24-30(1) 20-23(1) 24-30(1) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2)

Примечания:

1. Количество моторов на всех катерах - 3, калибр торпедных аппаратов - 533 мм.

2. Все катера построены фирмой «Люрссен», за исключением: S-109 - S-133, S-187 - S-194, S-219 - S-228 (верфь Шлихтинг); S-709 (Вагоностроительный завод в Данциге).


{ * } В конце 1936 - начале 1937 года шесть первых «шнелльботов» были проданы флоту испанских националистов. Кроме того, в довоенный период на верфях фирмы - «Люрссен» было построено тринадцать катеров для зарубежных флотов: три - для Китая (1936-1937 гг.), восемь - для Югославии (1936-1938 гг.) и два - для Болгарии (1939 г.; еще два болгарских катера на начало войны находились в постройке). Экспортные «шнелльботы» являлись не чем иным, как модификацией проекта S-2. Любопытно отметить, что югославские катера оснащались бензомоторами и итальянским вооружением, а «болгары» - дизелями и немецким оружием. Захваченные итальянцами шесть югославских «люрссенов» явились прародителями крупной серии торпедных катеров MS.

1. Арест

Записки «вредителя». Часть II. Тюрьма. 1. Арест

После опубликования постановления ГПУ о расстреле «48-ми» я не сомневался в том, что буду арестован. В постановлении о расстреле В. К. Толстого указывалось — «руководитель вредительства по Северному району» (это был мой ближайший друг); при таком же объявлении относительно С. В. Щербакова — «руководитель контрреволюционной организации в Севгосрыбтресте» (это был самый близкий мне человек из работников треста). Было очевидно, что спешно расстреляв «руководителей вредительской организации», далее будут искать «организацию», а так как никакой организации не было, то будут подбирать людей, наиболее подходящих для этого, по мнению ГПУ. В «Севгосрыбтресте», кроме Щербакова, был пока арестован только К. И. Кротов, который уже более полугода находился в тюрьме. Явно, что для «организации» этого было мало. Из оставшихся в «Севгосрыбтресте» специалистов, занимавших ответственные должности, было четверо, заведующих отделами: Н. Скрябин — заведующий планово-статистическим отделом, инженеры К. и П. — отделами техническим и рационализаторским, и я — научно-исследовательским. Главный инженер сменился в 1930 году и еще ничего не успел построить, так как ввиду беспрестанных изменений планов, строительных работ в 1930 году, в сущности, не было. Из кого ГПУ будет формировать уже объявленную «организацию» в «Севгосрыбтресте»? Несомненно, что меня должны взять в первую очередь: моя дружба с В. К. Толстым и С. В.

5. «Кормить и одевать...»

Записки «вредителя». Часть III. Концлагерь. 5. «Кормить и одевать...»

Передавали, что новый начальник Соловецкого лагеря Иванченко «либерал» и что ему принадлежит необыкновенная для гепеуста мысль, которую он высказывал публично: «Для того чтобы выжать из заключенных настоящую работу, их надо кормить и одевать». Вопрос в том, в какой мере надо кормить и одевать, конечно растяжен, но в своем «либерализме» ГПУ не пошло так далеко, чтобы сравнять условия жизни заключенных с условиями, предоставляемыми в лагерях рабочему скоту. Конюшня, коровник и свинарники Соловецкого лагеря, построенные руками заключенных, по сравнению с их собственными бараками, светлы, чисты и теплы. Относительный рацион питания, получаемый скотом, во много раз превышает питание рабочего-заключенного. Нет никакого сомнения, что если бы скот был поставлен в соответственно одинаковые условия жизни с заключенными, лошади не потащили бы ног, коровы не стали бы давать молока, свиньи издохли бы. В зависимости от новой коммерческой установки лагерей, первой задачей распределительных пунктов является сортировка рабочей силы и рассылка ее по многочисленным и разнообразным предприятиям лагеря. Но по пути к этому всегда стоит одно привходящее задание — ликвидация у заключенных вшей. Из тюрем арестанты поступают поголовно пораженные этими насекомыми, сознательно культивируемыми в тюрьмах для подследственных. Вшивый режим и вшивая камера входят в систему мероприятий следственной власти ГПУ по получению «добровольных признаний». До весны 1930 года режим этот также встречал полную поддержку в лице начальства лагерей: вошь была мощным союзником ГПУ в деле ликвидации заключенных в лагерях «особого назначения».

XIII. В Финляндии

Побег из ГУЛАГа. Часть 3. XIII. В Финляндии

В первый раз мы зажгли костер, скрыв его под склоном в глубоком ущелье. Отец ломал и таскал сухостой; мальчик бегал за валежником. Я набрала грибов, которые торчали по всей гривке, и готовила первую похлебку. Тепло костра, запах горячей пищи, светлый круг пламени — как это было необыкновенно. Выкинутые из людского мира, без крова, без защиты, получив право огня, мы почувствовали себя все же людьми, а не звериной семьей, на которую ведут облаву. — Боюсь, что ночью будет дождь, гроза заходит. — Может, мимо пройдет. Мы говорили тихо, неловко было нарушать тишину, стоявшую в этом огромном лесу; казалось, что человеческие голоса будут звучать неуместно, дерзко. — Грибы готовы? — Сейчас, я только разведу костер по-настоящему. Над маленьким огоньком, на котором я варила пищу, муж опрокинул пень с растопыренными корнями, подложил сучьев, и пламя с треском взвилось и разбросало искры, как фейерверк. Мы тесно сели втроем у котелка. Медленно, с особым чувством почтения к сытной, настоящей пище, брали мы ложками густую рисовую кашу с грибами, душистую и жирную от сала; внимательно, старательно пережевывали и проглатывали маленькими порциями. Мальчик отвалился от котелка, когда еще не все было съедено, — устал от пищи. Я ела медленно, стараясь незаметно пропускать свою очередь, но была сыта. Муж остался голоден: ему одному надо три таких котелка. Все же и он подкрепился. Мальчик заснул сейчас же, как только проглотил последнюю ложку.

11. Будни следствия

Записки «вредителя». Часть II. Тюрьма. 11. Будни следствия

Постепенно следователь стал вызывать меня на допросы раз в неделю или раз в десять дней, держал четыре-пять часов, каждый раз уговаривал меня сознаться и грозил расстрелом, но делал это все более вяло. Видимо, ничего нового он придумать не мог, а принимать более энергичный нажим почему-то не входило в его планы. Для меня не было сомнения, что эти допросы нужны следователю не для дела, а чтобы отбыть положенное число часов на службе, «за работой». Он, видимо, скучал и несколько оживлялся только при угрозах расстрелом. Иногда он предлагал мне изложить какую-нибудь «техническую деталь», как он выражался, то есть дать расчет улова рыбного траулера за год, соображения относительно рыбных отходов, возможности производства из них рыбной муки и т. д. Сам он в это время лениво просматривал газету. Я говорил, намеренно усложняя деталями, нисколько не заботясь о точности, уверенный, что он не понимает и половины моих слов, что следить за ходом моего изложения вопроса он не в состоянии, и что это вообще никакого значения ни для кого не имеет. Отдельные его реплики убеждали меня в этом вполне. Иногда я видел, как он дремлет, прикрывшись от меня газетой. Я пробовал умолкать — он просыпался. — Ну-с, продолжайте. Мне приходилось возобновлять бесцельное словоизвержение. Наблюдая его, я стал постепенно практиковаться в том, чтобы вносить изменения в направление этих допросов. Например, говоря о рыбных отходах, я начинал рассказывать, какие рыбы водятся в Баренцевом море, стремясь поразить его воображение какими-нибудь необыкновенными особенностями.

Глава XIV

Путешествие натуралиста вокруг света на корабле «Бигль». Глава XIV. Чилоэ и Консепсьон. Сильное землетрясение

Сан-Карлос, Чилоэ Извержение Ocopno одновременное с извержением Аконкагуа и Косегуины Поездка в Кукао Непроходимые леса Вальдивия Индейцы Землетрясение Консепсьон Сильное землетрясение Трещины в горных породах Вид разрушенных городов Почерневшее и бурлящее море Направление колебаний Перекос камней в зданиях Огромная волна Устойчивое поднятие суши Область, охваченная вулканическими явлениями Связь между подъемлющей и эруптивной силами Причина землетрясений Медленное поднятие горных цепей 15 января мы вышли из гавани Лоу и через три дня бросили якорь вторично в бухте Сан-Карлос на Чилоэ. Ночью 19-го числа мы видели вулкан Осорно в действии. В полночь вахтенный заметил нечто вроде большой звезды, которая постепенно увеличивалась в размерах часов до трех и тогда явила собой великолепное зрелище. Через подзорную трубу мы видели, как какие-то темные тела непрерывно взлетали кверху одно за другим и падали вниз среди огромного ярко-красного зарева. Свет его был настолько силен, что оставлял длинное и яркое отражение в воде. Большие массы расплавленного вещества, по-видимому, очень часто извергаются кратерами в этой части Кордильер. Меня уверяли, что во время извержения Корковадо выбрасывает вверх огромные массы, и видно, как они взрываются в воздухе, принимая разнообразные фантастические формы, например деревьев; размеры их, должно быть, колоссальны, ибо их можно разглядеть с возвышенности за Сан-Карлосом, отстоящей не меньше чем за 93 мили от Корковадо.

Глава XVI

Путешествие натуралиста вокруг света на корабле «Бигль». Глава XVI. Северное Чили и Перу

Прибрежная дорога в Кокимбо Большие тяжести, переносимые горняками Кокимбо Землетрясение Ступенчатые террасы Отсутствие современных отложений Одновременность третичных формаций Экскурсия вверх по долине Дорога в Гуаско Пустыни Долина Копьяпо Дождь и землетрясение Водобоязнь Деспобладо Индейские развалины Вероятная перемена климата Русло реки, выпученное землетрясением Сильные холодные ветры Звуки холма Элъ-Брамадор Икике Соляное отложение. Азотнокислый натрий Лима Нездоровая местность Развалины Кальяо, разрушенного землетрясением Недавнее опускание Поднятые раковины на Сан-Лоренсо, их разложение Равнина с погребенными раковинами и обломками глиняной посуды Древность индейской расы 27 апреля.— Я отправился в поездку в Кокимбо, а затем через Гуаско в Копьяпо, откуда капитан Фиц-Рой любезно предложил захватить меня на борт «Бигля». Расстояние по прямой линии вдоль берега, на север, составляло всего 420 миль, но мой способ путешествия очень затянул поездку. Я купил четырех лошадей и двух мулов; последние должны были таскать поклажу по очереди, день через день. Шесть животных все вместе стоили всего 25 фунтов стерлингов, а в Копьяпо я перепродал их за 23 фунта. Мы путешествовали так же независимо, как и прежде: сами себе стряпали и спали на свежем воздухе. Когда мы подъезжали к Виньо-дель-Мар, я бросил прощальный взгляд на Вальпараисо и пришел в восхищение от его живописного вида.

VIII. Тоже Кемь

Побег из ГУЛАГа. Часть 2. VIII. Тоже Кемь

Дома, в той избе, которая нам дала приют и которую я вспомню с благодарностью в смертный час, я опять села на лавку у окна. Не умею передать того, что со мной делалось; каторга вызывала во мне большее возмущение, чем тюрьма. Все, что я видела, врезалось в душу, и хотелось узнать еще больше, до самой глубины горя и унижения, чтобы понять, где же конец. По улице погнали партию молодых еще, но до крайности истомленных людей. Лица их были серы, как бесплодная земля, голова, плечи, руки опущены, как под непомерной тяжестью, хотя за плечами у них были только жалкие, полупустые холщовые мешки. Кругом шли конвойные с карабинами наперевес. — На Белбалтлаг гонют, — вздохнула старуха, подсевшая ко мне на лавку. — Спаси, Господи, спаси и сохрани, и помилуй души наши, — говорила она, крестя их в окно мелкими крестиками. — Выживет ли кто? Каждый день гонют и гонют, а и казарм-то нету, струменту-то нету; землю, сказывут, деревянными лопатами роют, а морозец-то захватывает, как камень. Как мороз закрепчает, так и сами померзнут. Завидуют многие. Позавидуешь и смерти с жизни такой. — Скажи ты мне, бабонька, — обратилась она ко мне, — может, ты ученая какая, откуда така жизнь завелась? Я ничего не ответила. Что я могла сказать этой женщине, которая всю жизнь прошла честно, чисто, правдиво? — Не знаешь? — спросила она. — Нет. — То-то, не знаешь. Кого ни спрошу — никто не знает. Кабы знатье, может, и помог бы кто. Старухи бают, дьявол это путает, а смекаю — от людей это. Иной человек хуже нечистого.

1291 - 1337

С 1291 по 1337 год

Поздний период Высокого Средневековья. От падения Аккры в 1291 до начала Столетней войны в 1337.

Chapter XVII

The pirates of Panama or The buccaneers of America : Chapter XVII

Captain Morgan departs from Chagre, at the head of twelve hundred men, to take the city of Panama. CAPTAIN MORGAN set forth from the castle of Chagre, towards Panama, August 18, 1670. He had with him twelve hundred men, five boats laden with artillery, and thirty-two canoes. The first day they sailed only six leagues, and came to a place called De los Bracos. Here a party of his men went ashore, only to sleep and stretch their limbs, being almost crippled with lying too much crowded in the boats. Having rested awhile, they went abroad to seek victuals in the neighbouring plantations; but they could find none, the Spaniards being fled, and carrying with them all they had. This day, being the first of their journey, they had such scarcity of victuals, as the greatest part were forced to pass with only a pipe of tobacco, without any other refreshment. Next day, about evening, they came to a place called Cruz de Juan Gallego. Here they were compelled to leave their boats and canoes, the river being very dry for want of rain, and many trees having fallen into it. The guides told them, that, about two leagues farther, the country would be very good to continue the journey by land. Hereupon they left one hundred and sixty men on board the boats, to defend them, that they might serve for a refuge in necessity. Next morning, being the third day, they all went ashore, except those who were to keep the boats.

30 BC - 476 AD

From 30 BC to 476 AD

Roman imperial and late Antiquty. From the end of the last Hellenistic kingdom, the Ptolemaic Egypt in 30 BC to the end of the Western Roman Empire in 476.

1. Введение

Записки «вредителя». Часть I. Время террора. 1. Введение

Моя судьба — обыкновенная история русского ученого, специалиста, — общая судьба вообще культурных людей в СССР. Какой бы тяжкой ни казалась моя личная судьба, она легче судьбы большинства: мне пришлось меньше вытерпеть на допросе и «следствии»; мой приговор — пять лет каторжных работ, значительно легче обычного — расстрела или десяти лет. Многие люди, которые подвергались пыткам и казни, были старше меня и имели гораздо большее значение в науке, чем я. Вина у нас была одна: превосходство культуры, которое нам не могли простить большевики. Я говорю о себе только потому, что другие говорить не могут: молча должны они умирать от пули чекиста, идти в ссылку без надежды вернуться и также молча умирать. Я бежал с каторги, рискуя жизнью жены и сына. Без оружия, без теплой одежды, в ужасной обуви, почти без пищи. Мы пересекли морской залив в дырявой лодке, заплатанной моими руками. Прошли сотни верст. Без компаса и карты, далеко за полярным кругом, дикими горами, лесами и страшными болотами. Судьба помогла мне бежать, и она накладывает на меня долг говорить от лица тех, кто погиб молча.

VII. «Мягкий камушек»

Побег из ГУЛАГа. Часть 3. VII. «Мягкий камушек»

Наконец, мы наткнулись на маленькую котловину, защищенную, как крепость, выпирающими из земли гранитами. В глубине лежало крохотное озерко. Черная, мертвая вода стояла в нем, как замершая; около лежал гранит, плоский, похожий на стол. — Больше не могу, — вырвалось у меня. — Спать хочу так, что ноги не держат, — и я повалилась на гранит ничком, закрывшись с головой пальто. Я не уснула, а словно потеряла сознание или погрузилась в воду, около которой лежала. Мне было темно и спокойно до бесчувствия. Снилось, что я, на самом деле, лежу на дне, а надо мной стоит тяжелая вода и гудит, как отзвонившие колокола. Последние сутки у меня не было ни минуты сна, и этот отдых казался волшебным. Я очнулась от шепота около меня. Отец и сын собирали чай в ямке рядом с камнем, на котором я лежала. В котелке была горячая вода, в кружке заварен чай, на сухари положены кусочки сала. Шел четвертый день пути, мы прошли километров семьдесят — восемьдесят по карте и накрутили по горам и оврагам еще километров сорок, а чай пили только второй раз. Он казался необычайно вкусным, живительным, чудесным, но, чтобы решиться вскипятить его, нужно было найти особенно потаенное место и греть его исключительно на бересте, чтоб совершенно не было дыма. Солнце стояло высоко, небо было легкое, голубое; в котловинке, у озерка, было спокойно, как в неприступной крепости. Казалось, что, уйдя из опасной долины, мы разделались с погоней, которой немыслимо будет угадать, куда мы свернули, и напасть на наш след. — Мама, твой камушек, наверное, мягкий? — дразнил сын. — Мягкий.