История создания

Несмотря на заметные успехи торпедных катеров в годы Первой мировой войны, военно-морские теоретики межвоенного периода характеризовали их как прибрежное оружие слабой обороняющейся стороны. Для этого имелись свои основания. Знаменитые британские 55-футовые катера Торникрофта в отношении надежности и пожаровзрывобезопасности были весьма несовершенны. В 1920-х годах большинство стран мира (за исключением, разве что, СССР и Италии) либо прекратили разработки в данной области вооружения, либо вообще их не начинали.

По-иному обстояло дело в постверсальской Германии. Жесткие ограничения по количеству кораблей всех типов, в том числе и торпедных, заставили немцев искать выход из положения. Относительно класса торпедных катеров в тексте Версальского договора ничего не говорилось - они не были ни запрещены, ни разрешены. Создание москитного флота вполне соответствовало бы оборонительной направленности германской военно-морской доктрины того времени, видевшей главным противником Рейха Францию и союзную с ней Польшу. Тем не менее, адмиралы Веймарской республики решили действовать осторожно. Первыми шагами стали приобретение в 1923 году трех старых катеров торпедных кайзерсмарине (LM-20, LM-22, LM-23) и организация так называемой «ганзейской школы яхтсменов» и «германского спортивного общества открытого моря». Под этими ширмами скрывались курсы технических специалистов, а спустя год при них создали небольшие конструкторские бюро. Уже к 1926 году «школа яхтсменов» имела в строю восемь катеров (все старой постройки), личный состав которых посвящал много времени отработке тактики ночных торпедных ударов (хотя сами аппараты в то время на катерах отсутствовали).

К концу десятилетия были выработа­ны основные тактико-технические требования к проектам новых катеров. Основные из них - носовое расположение двух трубных торпедных аппаратов, 40-узловая скорость и низкий силуэт. На относительно низкие скоростные требования к немецким «москитам», по сравнению со строившимися в других странах реданными торпедными катерами, вероятно, оказала влияние германская морская доктрина. В соответствии с ее положениями основной задачей торпедных кораблей было нанесение ударов по превосходящим силам противника в темное время суток. В ночных действиях, основанных на внезапности, скорость отступала на второй план, в отличие, к примеру, от советской концепции «комбинированного удара», считавшей наиболее приоритетными именно скоростные данные, требовавшиеся для проведения дневных ударов по кораблям противника на минно-артиллерийских позициях.

Построенные на конкурсной основе различными германскими фирмами первые экспериментальные «торпедоносцы» - улучшенные проекты Торникрофта - оказались неудачными. Военных не удовлетворяла то скорость, то прочность, то мореходность, то все одновременно. Был необходим кардинально новый проект.

Первый катер, заинтересовавший морское ведомство, фирма Ф. Люрссена представила на испытания в 1929 году. Прототипом для него послужил катер «Люси 1», созданный в конце Первой мировой войны. Конструкторы пошли на создание водоизмещающего круглоскулого катера с малой килеватостью и увеличенным до 51,5 т водоизмещением. Умеренные требования к скорости позволили им отказаться от целого ряда сомнительных «новаций» - таких как редан, дюралевый корпус и желобные торпедные аппараты. «Торпедоносец» оснащался тремя бензомоторами «Даймлер-Бенц» по 900 л. с. и одним 100-сильным мотором экономического хода. Хотя на испытаниях ему удалось достичь скорости всего 34,2 узла, мореходность и дальность плавания оказались вполне приемлемыми. Вооружение составляли два носовых торпедных аппарата (первоначально 500-мм, затем 533-мм) с двумя запасными торпедами и зенитный пулемет, замененный вскоре на 20-мм автоматическую пушку. Вступив в 1930 году в строй рейхсмарине, он с интервалом в год трижды менял свое обозначение: сначала UZ(S)-16, затем W-1 и наконец, S-1 (Schnellboot - быстроходный катер). Именно ему суждено было стать родоначальником семейства «шнелльботов».

Заказанные спустя год S-2, S-3 и S-4 имели практически те же характеристики (за исключением моторов - суммарную мощность последних довели до 3300 л. с.). Тем не менее, существенного увеличения скорости это не дало. На скоростях, близких к максимальной, нос катера выходил из воды, происходил замыв бортов, и возникало сильное брызговое сопротивление. Возможные 36,5 узла удавалось достичь лишь с использованием так называемого «эффекта Люрссена», который заключался в установке малых дополнительных рулей в потоках воды, движущихся от каждого винта (для центрального винта использовался главный руль, установленный в нейтральное положение). Эксперименты выявили, что оптимальным положением являлся разворот каждого из вспомогательных рулей на 15 - 18° в сторону борта относительно нормали. Прирост скорости в таком случае мог составлять до двух узлов, и в дальнейшем вспомогательные рули стали неотъемлемой частью конструкции «шнелльботов» вплоть до конца войны.

Применение бензиновых моторов на военных кораблях немцы считали нежелательной, но вынужденной мерой, и поэтому, как только наметился прогресс в создании легких и компактных дизелей, последовал заказ на катер S-6. Как ни старались конструкторы облегчить вес конструкции, установка трех 1320-сильных двигателей фирмы MAN автоматически подняла максимальное водоизмещение судна до 85 т. Скорость, по сравнению с предыдущим проектом, снизилась и составила лишь 32 узла (без применения «эффекта Люрссена»). Разочарованные моряки уже всерьез подумывали о возвращении к бензомоторам, и лишь личное вмешательство главкома адмирала Редера спасло положение.

После отработки оптимальных обводов корпуса (в носовой части ему были приданы остроскулые обводы, которые дальше переходили почти в плоское днище) и формы винтов была заказана серия из семи дизельных катеров: три из них (S-7 -S-9) сохранили двигатели MAN, а четыре (S-10 - S-13) получили по три дизеля МВ-502 «Даймлер-Бенц» почти такой же мощности. Все «шнелльботы» вступили в строй в 1934- 1935 годах. Пока катера строились, стендовые испытания позволили выявить отличительные черты дизелей фирмконкурентов. Более легкий и компактный MAN оказался и более капризным. Моряков насторожили его высокие температурные параметры, сильный шум, размеры выхлопного облака. «Даймлер-Бенц» не страдал этими недостатками, однако требовал больших размеров моторного отсека, и оснащенные этими моторами катера были на 6 т тяжелее (92 вместо 86), а их скорость - на 1,5 узла меньше (35 вместо 36,5).

Надеясь на то что фирма MAN сумеет довести свои дизели, руководство кригсмарине заказало в 1934-1935 годах новую серию катеров (S-14 - S-17) с тремя моторами мощностью по 2050 л.с. Особенностью новых «шнелльботов» стало увеличение запасов топлива с 7-7,5 до 13 т, поскольку военные выдвинули требование довести дальность плавания до 900-1000 миль 20-узловым ходом. При расчете принималось во внимание, что катера должны были покрывать расстояние от базы на острове Боркум до французского порта Булонь или от Свинемюнде до Данцигской бухты.

Довести «мановские» дизели так и не удалось, поэтому, когда в конце 1936 года настала очередь заказывать новые катера, выбор пал на проект с моторами «Даймлер-Бенц». Инженеры этой фирмы смогли разработать новый дизель МВ-501 мощностью в 2000 л.с. Вступившие в строй в июле и октябре 1938 года S-18 и S-19, наконецто, полностью устроили заказчиков и были рекомендованы к серийному производству.

Несмотря на очевидное приближение новой мировой войны, развертывание германского москитного флота происходило крайне медленно: в 1937 году было заказано шесть, а в 1938-м - двенадцать единиц{ * }. В начатой в 1938 году постройкой серии S-26 были внесены последние крупные изменения в конструкцию «шнелльботов». Так, появился полубак между торпедными аппаратами и рубкой. Это повышало мореходные качества катеров и предохраняло торпедные трубы от попадания воды, к тому же стало возможно разместить второе 20-мм орудие в люковой турели за форштевнем. Из всех катеров, заказанных до сентября 1939 года, в строй успели вступить только четыре единицы. Основной причиной стала нехватка дизелей МВ-501.

С началом Второй мировой войны германское военно-морское руководство попыталось максимально быстро пополнить ряды своего москитного флота. Кроме фирмы «Люрссен», к их строи­тельству приступила верфь «Шлиштинг» в Травермюнде. Всего до конца 1939 года были размещены заказы на 24 крупных катера с моторами МВ-501 и 8 малых с МВ-502. Однако немцам пришлось столкнуться с непредвиденными обстоятельствами. Заводы фир­мы «Даймлер-Бенц» были завалены заказами люфтваффе, а выделенный для производства «морских» дизелей завод в Штутгарте не имел в достаточном количестве оборудования для изготовления длинных и сложных коленчатых валов. Так, за четыре последних месяца 1939 года было выпущено 5, а в 1940 году - всего 33 дизеля. За то же время в строй вошло 9 новых катеров серий S-26 и S-38. Нетрудно догадаться, что проблема обеспечения запасными моторами стояла у немцев достаточно остро, а соображения экономии моторесурса сильно сказывались на методах ведения боевых действий - через 400 часов работы моторам следовало пройти капитальный ремонт, который занимал восемь недель.

В 1940 году последовал заказ на 29 катеров, в следующем - еще на 40. Тем временем положение с производством дизелей не улучшалось. В своем докладе, сделанном в декабре 1941 года, командующий миноносцами капитан цур зее Бютов докладывал начальству, что из-за отсутствия моторов 4 «шнелльбота» не могут выйти из ремонта с июня. Справиться с ситуацией удалось лишь к концу 1942 года, когда темпы выпуска двигателей достигли 18 единиц в месяц. Тогда же, чтобы создать запас резервных моторов, командование кригсмарине ограничилось заказом всего 16 катеров.

В январе 1943 года новый командующий флотом адмирал Дёниц пришел к справедливому выводу, что «шнелльботы» являются единственным классом надводных кораблей кригсмарине, продолжающим вести активную борьбу с врагами рейха на море. Принятая в 1943 году программа строительства флота на ближайшие пять лет предусматривала ввод в строй девяти торпедных катеров ежемесячно, или 108 единиц в год. Уже в первом полугодии были выданы заказы еще на 60 «шнелльботов», а сделанные в декабре заказы на 1944 год представляли собой огромную цифру - 279 «торпедоносцев» (правда, заказ на 114 из них позже был аннулирован). В помощь фирмам «Люрссен» и «Шлиштинг» с конца 1943 года придавался так называемый «Вагоностроительный завод» в Данциге, которому предстояло в кратчайшее время освоить производство катеров с моторами МВ-518. Показателя «девять в месяц» удалось добиться лишь единожды - в августе 1944 года. Вместе с тем, выпуск «шнелльботов» значительно превышал потери, и до лета 1944-го их количество росло.

Недовыполнение плана по вводу в строй торпедных катеров объяснялось не только бомбардировками заводов союзной авиацией. Этому способствовал и сам Дёниц, не выделявший достаточного количества людей для укомплектования москитного флота - основную часть пополнений поглощал флот подводный. Нехватка обученных экипажей заставляла с середины 1943 года держать значительное число исправных катеров в учебных подразделениях и в резерве. На 1 ноября того же года количество «шнелльботов» вне боевых флотилий составляло 22 единицы при общей списочной численности в 91, а на 1 июня 1944 года - 45 из 111. Определенным выходом в этой ситуации стала продажа части катеров союзникам. Согласно принятому в середине 1944 года решению, по четыре «шнелльбота» должны были влиться в состав флотов Финляндии и Румынии, но почти одновременная капитуляция обоих гитлеровских сателлитов перечеркнула планы. В годы войны лишь Испании удалось получить шесть «люрссенов», проданных ей летом 1943-го.

Тактико-Технические Элементы Германских торпедных катеров постройки 1930-1945 гг.

Открыть таблицу в новом окне ]

S-1 S-2 - S-5 S-6 - S-9 S-10 - S-13 S-14 - S-17 S-18 - S-25 S-30 - S-37, S-54 - S-61 S-26 - S-29, S-38 - S-53, S-62 - S-138 S-139 - S-150, S-167 - S-169, S-171 - S-227 S-170, S-228, S-301, S-307 S-701 - S-709
Год вступления в строй 1930 1932 1933-1935 1935 1937-1939 1938-1939 1939-1941 1940-1943 1943—1945 1944-1945 1944-1945
Водоизмещение стандартное/полное, т 39,8/51,6 46,5/58 75,8/86 75,6/92 92,5/105,4 92,5/112 78,9/100; Для S-54 - S-61: 82/102 92,5/112 100/117; c S-171: 105/122; с S-219: 107/124 99/121 99/121
Длина, м 26,85 27,94 32,36 32,36 34,62 34,62 32,76 34,94 34,94(?) 34,94(7) 34,94(?)
Ширина, м 4,37 4,46 5,06 5,06 5,26 5,26 5,06 5,28 5,28 5,28 5,28
Осадка, м 1,40 1,45 1,36 1,42 1,67 1,67 1,47 1,67 1,67 1,67 1,67
Тип главных двигателей, общая мощность, л.с. Бенз. DB BFz 2700 Бенз. DB BFz 3000 Диз. MAN L7 Zu 19/30 3960 Диз. DB МВ-502 3960 Диз. MAN L11 Zu 19/30 6150 Диз. DB МВ-501 6000 Диз. DB МВ-502 3960 Диз. DB МВ-501 6000 Диз. DB МВ-511 7500 Диз. DB МВ-518 9000 Диз. DB МВ-511 7500
Скорость, узл. 34,2 33,8 32 36,5 35 39,8 36 39 41 43,6 41
Дальность плавания, миль/узл. 350/30 582/20 600/30 600/30 500/32 700/35 800/30 700/35 700/35 780/35 700/35
Запас топлива, т 7,1 7,5 10,5 10,5 13,3 13,3 13,3 13,5 13,3 15,7 13,5
Проектное вооружение 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 1 - 20-мм 2 ТА, 2 - 20-мм 2 ТА, 2 - 20-мм; c S-171: 2-30-мм; с S-219: 6 - 30-мм 2 ТА, 6 - 30-мм 4 ТА, 6 - 30-мм
Экипаж (офицеров), чел. 12(1) 12-14(1) 12(1) 18-23(1) 24-30(1) 20-23(1) 24-30(1) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2) 24(1) или 31(2)

Примечания:

1. Количество моторов на всех катерах - 3, калибр торпедных аппаратов - 533 мм.

2. Все катера построены фирмой «Люрссен», за исключением: S-109 - S-133, S-187 - S-194, S-219 - S-228 (верфь Шлихтинг); S-709 (Вагоностроительный завод в Данциге).


{ * } В конце 1936 - начале 1937 года шесть первых «шнелльботов» были проданы флоту испанских националистов. Кроме того, в довоенный период на верфях фирмы - «Люрссен» было построено тринадцать катеров для зарубежных флотов: три - для Китая (1936-1937 гг.), восемь - для Югославии (1936-1938 гг.) и два - для Болгарии (1939 г.; еще два болгарских катера на начало войны находились в постройке). Экспортные «шнелльботы» являлись не чем иным, как модификацией проекта S-2. Любопытно отметить, что югославские катера оснащались бензомоторами и итальянским вооружением, а «болгары» - дизелями и немецким оружием. Захваченные итальянцами шесть югославских «люрссенов» явились прародителями крупной серии торпедных катеров MS.

Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина. 1914–1919

Николай Реден : Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина. 1914-1919

Интереснейшие воспоминания человека очень неординарной судьбы. Одно простое перечисление основных событий юности и молодости Николая Редена впечатляет: начало Великой Войны и «побег» из гимназии на фронт, Февральская революция, Петроград 17-го года, большевистский переворот, участие в тайной офицерской организации, арест и бегство, нелегальный переход в Финляндию, приезд в Эстонию и участие в боях в составе Северо-Западной Армии. Николай Реден остается с армией до трагического финала похода на Петроград, потом интернирование армии в Эстонии, плавание в Данию на «Китобое», встречи с вдовствующей императрицей и наконец эмиграция в Соединенные Штаты. Там для Николая начинается новый, американский этап его жизни. Николаю Редену пришлось пройти через невероятные испытания, увидеть жизнь медвежьих углов России, узнать тюрьму и оценить всю прелесть воли. Когда разразилась революция, юный гардемарин оказался в своей стране во враждебном окружении. Он перешел границу с Финляндией, воевал в составе Белой армии в Эстонии. После разгрома белых с группой молодых флотских офицеров на похищенном корабле он совершил переход в Копенгаген. Не раз пришлось юноше побывать на грани жизни и смерти. Судьба хранила Редена, ему удалось, пройдя множество испытаний, найти новую родину и не забыть о своей принадлежности к народу страны с трагической, но великой историей.

Записки «вредителя». Побег из ГУЛАГа

Владимир и Татьяна Чернавины : Записки «вредителя». Побег из ГУЛАГа

Осенью 1922 года советские руководители решили в качестве концлагеря использовать Соловецкий монастырь, и в Кеми появилась пересылка, в которую зимой набивали заключенных, чтобы в навигацию перевезти на Соловки.Летом 1932 года из Кеми совершили побег арестованный за «вредительство» и прошедший Соловки профессор-ихтиолог Владимир Вячеславович Чернавин, его жена Татьяна Васильевна (дочь знаменитого томского профессора Василия Сапожникова, ученика Тимирязева и прославленного натуралиста) и их 13-летний сын Андрей. Они сначала плыли на лодке, потом долго плутали по болотам и каменистым кряжам, буквально поедаемые комарами и гнусом. Рискуя жизнью, без оружия, без теплой одежды, в ужасной обуви, почти без пищи они добрались до Финляндии. В 1934 году в Париже были напечатаны книги Татьяны Чернавиной «Жена "вредителя"» и ее мужа «Записки "вредителя"». Чернавины с горечью писали о том, что оказались ненужными стране, служение которой считали своим долгом. Невостребованными оказались их знания, труд, любовь к науке и отечественной культуре. Книги издавались на всех основных европейских языках, а также финском, польском и арабском. Главный официоз СССР — газета «Правда» — в 1934 году напечатала негодующую статью о книге, вышедшей к тому времени и в Америке. Однако к 90-м годам об этом побеге знали разве что сотрудники КГБ. Даже родственники Чернавиных мало что знали о перипетиях этого побега. Книгам Чернавиных в Российской Федерации не очень повезло: ни внимания СМИ, ни официального признания, и тиражи по тысяче экземпляров. Сегодня их можно прочесть только в сети. «Записки "вредителя"» — воспоминания В. Чернавина: работа в Севгосрыбтресте в Мурманске, арест в 1930 г., пребывание в следственной тюрьме в Ленинграде (на Шпалерной), в лагере на Соловецких островах, подготовка к побегу.«Побег из ГУЛАГа» — автобиографическая повесть Т. Чернавиной о жизни в Петрограде — Ленинграде в 20-е — 30-е годы, о начале массовых репрессий в стране, об аресте и женской тюрьме, в которой автор провела несколько месяцев в 1931 г. Описание подготовки к побегу через границу в Финляндию из Кеми, куда автор вместе с сыном приехала к мужу на свидание, и самого побега в 1932 г.

Записки «вредителя». Побег из ГУЛАГа

Владимир и Татьяна Чернавины : Записки «вредителя». Побег из ГУЛАГа

Осенью 1922 года советские руководители решили в качестве концлагеря использовать Соловецкий монастырь, и в Кеми появилась пересылка, в которую зимой набивали заключенных, чтобы в навигацию перевезти на Соловки.Летом 1932 года из Кеми совершили побег арестованный за «вредительство» и прошедший Соловки профессор-ихтиолог Владимир Вячеславович Чернавин, его жена Татьяна Васильевна (дочь знаменитого томского профессора Василия Сапожникова, ученика Тимирязева и прославленного натуралиста) и их 13-летний сын Андрей. Они сначала плыли на лодке, потом долго плутали по болотам и каменистым кряжам, буквально поедаемые комарами и гнусом. Рискуя жизнью, без оружия, без теплой одежды, в ужасной обуви, почти без пищи они добрались до Финляндии. В 1934 году в Париже были напечатаны книги Татьяны Чернавиной «Жена "вредителя"» и ее мужа «Записки "вредителя"». Чернавины с горечью писали о том, что оказались ненужными стране, служение которой считали своим долгом. Невостребованными оказались их знания, труд, любовь к науке и отечественной культуре. Книги издавались на всех основных европейских языках, а также финском, польском и арабском. Главный официоз СССР — газета «Правда» — в 1934 году напечатала негодующую статью о книге, вышедшей к тому времени и в Америке. Однако к 90-м годам об этом побеге знали разве что сотрудники КГБ. Даже родственники Чернавиных мало что знали о перипетиях этого побега. Книгам Чернавиных в Российской Федерации не очень повезло: ни внимания СМИ, ни официального признания, и тиражи по тысяче экземпляров. Сегодня их можно прочесть только в сети. «Записки "вредителя"» — воспоминания В. Чернавина: работа в Севгосрыбтресте в Мурманске, арест в 1930 г., пребывание в следственной тюрьме в Ленинграде (на Шпалерной), в лагере на Соловецких островах, подготовка к побегу.«Побег из ГУЛАГа» — автобиографическая повесть Т. Чернавиной о жизни в Петрограде — Ленинграде в 20-е — 30-е годы, о начале массовых репрессий в стране, об аресте и женской тюрьме, в которой автор провела несколько месяцев в 1931 г. Описание подготовки к побегу через границу в Финляндию из Кеми, куда автор вместе с сыном приехала к мужу на свидание, и самого побега в 1932 г.

Воспоминания кавказского офицера

Торнау Ф.Ф.: Москва, Дружба народов, 1996

Торнау Федор Федорович (1810-1890) — барон, Генерального штаба полковник. Представитель рода, происходившего из Померании и ведшего начало с половины XV века, учился в Благородном пансионе при Царскосельском лицее, после чего поступил на военную службу и участвовал в войне 1828 г. против турок, в "польской кампании" 1831, в сражениях на Кавказе и др. В течение двух лет Торнау находился в плену у кабардинцев. С 1856 (по 1873) служил русским военным агентом в Вене и состоял членом военно-ученого комитета. Известен Торнау также как автор ряда мемуарных произведений ("Воспоминания кавказского офицера", "Воспоминания о кампании 1829 года в европейской Турции", "От Вены до Карлсбада" и т.д.). Сведения о Торнау имеются в "Энциклопедическом словаре" Ф.Брокгауза и И.Ефрона (т.33-а, 1901, стр.639), в журнале "Русская старина" (1890, книга седьмая), в книге Д.Языкова "Обзор жизни и трудов русских писателей и писательниц" (вып.10, М., 1907, стр.76). Данный вариант воспоминаний Ф.Ф. Торнау — журнальный, весьма усечёный. Что касается книги полностью, то первое издание — Ф. Ф. Торнау "Воспоминания кавказского офицера". — М., 1865; последнее — Ф.Ф. Торнау. Воспоминания кавказского офицера. — М.: АИРО-ХХ, 2000 (368 с.).

Cueva de las Manos

Cueva de las Manos. Some time between 11 000 and 7 500 BC.

The Cueva de las Manos in Patagonia (Argentina), a cave or a series of caves, is best known for its assemblage of cave art executed between 11 000 and 7 500 BC. The name of «Cueva de las Manos» stands for «Cave of Hands» in Spanish. It comes from its most famous images - numerous paintings of hands, left ones predominantly. The images of hands are negative painted or stencilled. There are also depictions of animals, such as guanacos (Lama guanicoe), rheas, still commonly found in the region, geometric shapes, zigzag patterns, representations of the sun and hunting scenes like naturalistic portrayals of a variety of hunting techniques, including the use of bolas.

Словопрение высокороднейшего юноши Пипина с Альбином Схоластиком

Алкуин. Около 790 (?) года.

1. Пипин. Что такое буква? - Алкуин. Страж истории. 2. Пипин. Что такое слово? - Алкуин. Изменник души. 3. Пипин. Кто рождает слово? - Алкуин. Язык. 4. Пипин. Что такое язык? - Алкуин. Бич воздуха. 5. Пипин. Что такое воздух? - Алкуин. Хранитель жизни. 6. Пипин. Что такое жизнь? - Алкуин. Счастливым радость, несчастным горе, ожидание смерти. 7. Пипин. Что такое смерть? - Алкуин. Неизбежный исход, неизвестный путь, живущих рыдание, завещаний исполнение, хищник человеков. 8. Пипин. Что такое человек? -Алкуин. Раб смерти, мимоидущий путник, гость в своем доме. 9. Пипин. На что похож человек? - Алкуин. На плод. 10. Пипин. Как помещен человек? - Алкуин. Как лампада на ветру. 11. Пипин. Как он окружен? - Алкуин. Шестью стенами. 12. Пипин. Какими? - Алкуин. Сверху, снизу, спереди, сзади, справа и слева. 13. Пипин. Сколько у него спутников? - Алкуин. Четыре. 14. Пипин. Какие? - Алкуин. Жар, холод, сухость, влажность. 15. Пипин. Сколько с ним происходит перемен? - Алкуин. Шесть. 16. Пипин. Какие именно? - Алкуин. Голод и насыщение, покой и труд, бодрствование и сон. 17. Пипин. Что такое сон? - Алкуин. Образ смерти. 18. Пипин. Что составляет свободу человека? - Алкуин. Невинность. 19. Пипин. Что такое голова? - Алкуин.

Upper Paleolithic by Zdenek Burian

Zdenek Burian : Reconstruction of Upper Paleolithic daily life

Cro-Magnons, early modern humans or Homo sapiens sapiens (50 000 - 10 000 years before present). Reconstruction of Upper Paleolithic daily life by Zdenek Burian, an influential 20th century palaeo-artist, painter and book illustrator from Czechoslovakia. The images represent an artistic rendition of the ideas used to circulate in the middle of 20th century: what was it like for European early modern humans or Cro-Magnons to live during the last Ice Ages (from about 40 000 to 12 000 years before present). Some of the concepts are put in doubt today, some are still retaining their value.

Перевал Дятлова. Смерть, идущая по следу...

Ракитин А.И. Апрель 2010 - ноябрь 2011 гг.

23 января 1959г. из Свердловска выехала группа туристов в составе 10 человек, которая поставила своей задачей пройти по лесам и горам Северного Урала лыжным походом 3-й (наивысшей) категории сложности. За 16 дней участники похода должны были преодолеть на лыжах не менее 350 км. и совершить восхождения на североуральские горы Отортэн и Ойко-Чакур. Формально считалось, что поход организован туристской секцией спортивного клуба Уральского Политехнического Института (УПИ) и посвящён предстоящему открытию 21 съезда КПСС, но из 10 участников четверо студентами не являлись.

О русском крестьянстве

Горький, М.: Берлин, Издательство И.П.Ладыжникова, 1922

Люди, которых я привык уважать, спрашивают: что я думаю о России? Мне очень тяжело все, что я думаю о моей стране, точнee говоря, о русском народe, о крестьянстве, большинстве его. Для меня было бы легче не отвечать на вопрос, но - я слишком много пережил и знаю для того, чтоб иметь право на молчание. Однако прошу понять, что я никого не осуждаю, не оправдываю, - я просто рассказываю, в какие формы сложилась масса моих впечатлений. Мнение не есть осуждениe, и если мои мнения окажутся ошибочными, - это меня не огорчит. В сущности своей всякий народ - стихия анархическая; народ хочет как можно больше есть и возможно меньше работать, хочет иметь все права и не иметь никаких обязанностей. Атмосфера бесправия, в которой издревле привык жить народ, убеждает его в законности бесправия, в зоологической естественности анархизма. Это особенно плотно приложимо к массе русского крестьянства, испытавшего болee грубый и длительный гнет рабства, чем другие народы Европы. Русский крестьянин сотни лет мечтает о каком-то государстве без права влияния на волю личности, на свободу ее действий, - о государстве без власти над человеком. В несбыточной надежде достичь равенства всех при неограниченной свободe каждого народ русский пытался организовать такое государство в форме казачества, Запорожской Сечи. Еще до сего дня в темной душе русского сектанта не умерло представление о каком-то сказочном «Опоньском царстве», оно существует гдe-то «на краю земли», и в нем люди живут безмятежно, не зная «антихристовой суеты», города, мучительно истязуемого судорогами творчества культуры.

The voyage of the Beagle

Charles Darwin, 1839

Preface I have stated in the preface to the first Edition of this work, and in the Zoology of the Voyage of the Beagle, that it was in consequence of a wish expressed by Captain Fitz Roy, of having some scientific person on board, accompanied by an offer from him of giving up part of his own accommodations, that I volunteered my services, which received, through the kindness of the hydrographer, Captain Beaufort, the sanction of the Lords of the Admiralty. As I feel that the opportunities which I enjoyed of studying the Natural History of the different countries we visited, have been wholly due to Captain Fitz Roy, I hope I may here be permitted to repeat my expression of gratitude to him; and to add that, during the five years we were together, I received from him the most cordial friendship and steady assistance. Both to Captain Fitz Roy and to all the Officers of the Beagle [1] I shall ever feel most thankful for the undeviating kindness with which I was treated during our long voyage. This volume contains, in the form of a Journal, a history of our voyage, and a sketch of those observations in Natural History and Geology, which I think will possess some interest for the general reader. I have in this edition largely condensed and corrected some parts, and have added a little to others, in order to render the volume more fitted for popular reading; but I trust that naturalists will remember, that they must refer for details to the larger publications which comprise the scientific results of the Expedition.

«Шнелльботы». Германские торпедные катера Второй мировой войны

Морозов, М. Э.: М., АОЗТ редакция журнала «Моделист-конструктор», 1999

Британский историк Питер Смит, известный своими исследованиями боевых действий в Ла-Манше и южной части Северного моря, написал о «шнелльботах», что «к концу войны они оставались единственной силой, не подчинившейся британскому господству на море». Не оставляет сомнения, что в лице «шнелльбота» немецким конструкторам удалось создать отличный боевой корабль. Как ни странно, этому способствовал отказ от высоких скоростных показателей, и, как следствие, возможность оснастить катера дизельными двигателями. Такое решение положительно сказалось на улучшении живучести «москитов». Ни один из них не погиб от случайного возгорания, что нередко происходило в английском и американском флотах. Увеличенное водоизмещение позволило сделать конструкцию катеров весьма устойчивой к боевым повреждениям. Скользящий таранный удар эсминца, подрыв на мине или попадание 2-3 снарядов калибра свыше 100-мм не приводили, как правило, к неизбежной гибели катера (например, 15 марта 1942 года S-105 пришел своим ходом в базу, получив около 80 пробоин от осколков, пуль и снарядов малокалиберных пушек), хотя часто «шнелльботы» приходилось уничтожать из-за условий тактической обстановки. Еще одной особенностью, резко вы­делявшей «шнелльботы» из ряда тор­педных катеров других стран, стала ог­ромная по тем временам дальность плавания - до 800-900 миль 30-узловым ходом (М. Уитли в своей работе «Deutsche Seestreitkraefte 1939-1945» называет даже большую цифру-870 миль 39-узловым ходом, во что, однако, трудно поверить). Фактически германское командование даже не могло ее пол­ностью реализовать из-за большого риска использовать катера в светлое время суток, особенно со второй половины войны. Значительный радиус действия, несвойственные катерам того времени вытянутые круглоскулые обводы и внушительные размеры, по мнению многих, ставили германские торпедные катера в один ряд с миноносцами. С этим можно согласиться с той лишь оговоркой, что всетаки «шнелльботы» оставались торпедными, а не торпедно-артиллерийскими кораблями. Спектр решаемых ими задач был намного уже, чем у миноносцев Второй мировой войны. Проводя аналогию с современной классификацией «ракетный катер» - «малый ракетный корабль», «шнелльботы» правильнее считать малыми торпедными кораблями. Удачной оказалась и конструкция корпуса. Полубак со встроенными тор­педными аппаратами улучшал мореходные качества - «шнелльботы» сохраняли возможность использовать оружие при волнении до 4-5 баллов, а малая высота борта и рубки весьма существенно уменьшали силуэт. В проведенных англичанами после войны сравнительных испытаниях германских и британских катеров выяснилось, что в ночных условиях «немец» визуально замечал противника раньше. Большие нарекания вызывало оружие самообороны - артиллерия. Не имея возможности строить параллельно с торпедными катерами их артиллерийские аналоги, как это делали англичане, немцы с конца 1941 года начали проигрывать «москитам» противника. Позднейшие попытки усилить огневую мощь «шнелльботов» до некоторой степени сократили это отставание, но полностью ликвидировать его не удалось. По части оснащения техническими средствами обнаружения германские катера также серьезно отставали от своих противников. За всю войну они так и не получили более-менее удовлетворительного малогабаритного радара. С появлением станции радиотехнической разведки «Наксос» немцы лишили врага преимущества внезапности, однако не решили проблему обнаружения целей. Таким образом, несмотря на определенные недостатки, в целом германские торпедные катера не только соответствовали предъявляемым требованиям, но и по праву считались одними из лучших представителей своего класса времен Второй мировой войны. Морская коллекция.

Немножко Финляндии

Куприн, А.И. Январь 1908

По одну сторону вагона тянется без конца рыжее, кочковатое, снежное болото, по другую - низкий, густой сосняк, и так - более полусуток. За Белоостровом уже с трудом понимают по-русски. К полудню поезд проходит вдоль голых, гранитных громад, и мы в Гельсингфорсе. Так близко от С.-Петербурга, и вот - настоящий европейский город. С вокзала выходим на широкую площадь, величиной с половину Марсова поля. Налево - массивное здание из серого гранита, немного похожее на церковь в готическом стиле. Это новый финский театр. Направо - строго выдержанный национальный Atheneum. Мы находимся в самом сердце города. Идем в гору по Michelsgatan. Так как улица узка, а дома на ней в четыре-пять этажей, то она кажется темноватой, но тем не менее производит нарядное и солидное впечатление. Большинство зданий в стиле модерн, но с готическим оттенком. Фасады домов без карнизов и орнаментов; окна расположены несимметрично, они часто бывают обрамлены со всех четырех сторон каменным гладким плинтусом, точно вставлены в каменное паспарту. На углах здания высятся полукруглые башни, над ними, так же как над чердачными окнами, островерхие крыши. Перед парадным входом устроена лоджия, нечто вроде глубокой пещеры из темного гранита, с массивными дверями, украшенными красной медью, и с электрическими фонарями, старинной, средневековой формы, в виде ящиков из волнистого пузыристого стекла. Уличная толпа культурна и хорошо знает правую сторону. Асфальтовые тротуары широки, городовые стройны, скромно щеголеваты и предупредительно вежливы, на извозчиках синие пальто с белыми металлическими пуговицами, нет крика и суеты, нет разносчиков и нищих. Приятно видеть в этом многолюдье детей.